Pojede megatendr podle plánu? Kauza zvyšuje riziko průtahů, varuje poslanec

Poslanec za SPD a středočeský zastupitel Tomáš Doležal v rozhovoru pro RAILTARGET popisuje, co může státu přinést mýtné na silnicích druhé a třetí třídy a jak chce současná vládní koalice změnit stavební zákon. Řeč byla i o megatendru, krizi nákladní dopravy a limitech kapacity koridorů.

Středočeský kraj a Praha se připravují na megatendr na zajištění vlakové obslužnosti. Jak vnímáte jeho význam?

Říká se mu tendr století. Je výjimečný, a to nejen v dopravní oblasti, ale vůbec za celou existenci Středočeského kraje. Kvůli objemu peněz, protože se jedná až o 150 miliard, i strategickému významu. Dopad bude díky poloze kraje celostátní, mnoho linek bude navazovat dále do celé České republiky. Pro budoucnost účastníků trhu, zejména Českých drah, je to z hlediska tržeb a ekonomické bilance zásadní soutěž.

Zároveň ale říkám, že se to podle mě realizuje příliš rychle. Nepoukazuji na žádné nepravosti, spíš na to, aby se s tím vůbec stihli seznámit relevantní hráči, zastupitelé, poslanci i účastníci trhu. Za mě by klidně mohlo dojít k odkladu o půl roku nebo o rok. A hlavně by měla být veřejnost, nejen odborná, ale i laická, maximálně transparentně informována.

Jak podle vás měla být příprava takto velké zakázky koordinována mezi státem, hlavním městem Prahou a Středočeským krajem?

Za mě měla být ještě daleko silnější koordinace centrální úrovně ministerstva a vlády s Prahou a Středočeským krajem. Nemá smysl dělat krajskou a státní železniční politiku zcela paralelně bez vzájemné komunikace.

V souvislosti s megatendrem se do médií dostala informace, že se v technickém dokumentu ROPIDu objevilo zápatí Škoda Group, tedy jednoho z účastníků tendru. Jak jste na tuto kauzu reagoval?

Negativně. Je dobře, že jsou zakázky pod veřejnou kontrolou, obálkové metody již nefungují. Zakázce to dává pachuť. Každá taková kauza zvyšuje riziko stížností, odvolání k antimonopolnímu úřadu a následných průtahů. Za tři a půl roku už má začít všechno fungovat. Pokud by se dva roky řešily spory, tak se to nedá stihnout.

Podmínky veřejných zakázek v Česku jsou často zbytečně komplikované. Dávalo by smysl sjednocování požadavků krajů?

Určitě. A neplatí to jen u železnice. Konkrétní příklady jsou známé ve stavebnictví. Mělo by se to sjednocovat celostátně, nejen na papíře, ale hlavně v praxi. Dávalo by smysl zástupce samospráv vzdělávat, jakým způsobem veřejnou zakázku vypisovat. Jde o stejný příklad, jako je dotační politika. Často tomu rozumí jen jednotky lidí, přitom jde o miliardy. A když tomu většina lidí, včetně politiků, nerozumí, padají bez znalosti věci automaticky podezření na korupci, i když to tak většinou vůbec není. Jsem pro zjednodušení, sdílení know-how, a i pro to, aby se to opíralo o zahraniční zkušenosti a širší odbornou debatu.

Veřejným zakázkám by určitě prospělo, kdyby jediným kritériem nebyla cena. I to obecně zvýhodňuje větší nadnárodní hráče.

Velmi propíraným tématem současnosti je budování vysokorychlostních tratí. Jak tuto debatu vnímáte?

V nejbližším rozpočtovém období, a nemyslím tím jen příští rok, ale klidně další tři roky, to bohužel nebude priorita. Musí se dotáhnout klíčové silniční stavby, středočeská část dálnice D3, pražský okruh a další projekty, ve kterých je zapojený stát. Je to samozřejmě chyba. Nezaspali jsme ale teď, nýbrž posledních patnáct let. Za tu dobu, kdy projekt stál, se technické možnosti posunuly natolik, že možná bude nutné přemýšlet jinak a i s tím to odložit. Bez nových zdrojů to ale rozpočtově zkrátka není realizovatelné.

Jaké nové zdroje máte na mysli?

Ministr dopravy Ivan Bednárik chce otevřít diskuzi o mýtném. Konkrétně o zavedení mýtného na silnicích druhé a třetí třídy. Část by mohla být sdílena i s kraji. Zároveň se dá diskutovat o vyšším zpoplatnění některých forem tranzitní dopravy, ale v rámci práva EU nejde zvýhodnit jen domácí a znevýhodnit jen zahraniční. Každopádně je to téma, které se bude projednávat na vládě i ve Sněmovně.

Nákladní železniční doprava je v krizi. Má stát nákladní železnici nějak podpořit, nebo má spíš zdražit silnici právě pomocí mýtného?

Je několik nástrojů. Když zdražíte silniční dopravu, bude se víc využívat dráha. Problémem je také kapacita koridorů, která je na hlavních tazích naplněná. A třetí záležitostí je stránka poptávky, tedy komodity a zakázky, které se přepravují. U nás velkou část historicky tvořily energetické přepravy, včetně uhlí.

Těch možností je tedy víc: rozšiřovat kapacity, orientovat se na komodity, které tady těžíme a vyrábíme. Nebo zdražit kamionovou dopravu plošně, nejen na dálnicích, ale i na druhé a třetí třídy, aby to tam, kde to jde, bylo ekonomicky výhodnější nebo alespoň srovnatelné po železnici.

Bylo by řešením prodloužit intervaly příměstských osobních vlaků a tím uvolnit kapacitu pro nákladní dopravu?

Často slyším, že už intervaly osobních vlaků nejde zkracovat. Pak se dostáváme k nápadu stavět druhé železniční koridory vedle již existujících. To je ale na dlouhé roky. Prodloužit někde interval o pět až deset minut by určitě možné bylo. Domnívám se ale, že na hlavních tazích kolem Prahy ten prostor moc není. Naopak je poptávka intervaly zkracovat. Takže se zvažuje řešení typu zvyšovaní kapacity nebo pořizování delších vlaků. I tam jsme ale nadoraz.

Když se podíváme na srovnání se zahraničím, například s německým DB Cargo nebo dalšími státními dopravci, české ČD Cargo se i přes krizi nákladní železniční dopravy drží relativně stabilně. Čím si to vysvětlujete?

Souvisí to mimo jiné s tím, že český trh je stále relativně průmyslový a existuje tu určitá diverzifikace přeprav. Například v Německu došlo k výraznému útlumu těžby i části výroby. V této konkurenci česká společnost obstála. Ale to, že se drží, ještě neznamená, že je vyhráno. Pokud má být ČD Cargo dlouhodobě konkurenceschopné, musí dále získávat zakázky na českém, ale i evropském trhu, popřípadě hledat obchodní partnerství. To vše bude úkolem managementu.

SPD dlouhodobě mluví o přebujelé byrokracii a zbytečně velkém počtu státních úředníků. Je podle vás podobná situace i ve státních podnicích?

Ať už jde o nákladní dopravce, nebo o další státní podniky, musíme se bavit o efektivitě. Optimalizace procesů, snižování administrativní zátěže, sdílení některých služeb. To jsou věci, které mohou přinést reálné úspory.

Nový ministr dopravy má zkušenost z vrcholového managementu mnoha státních podniků z Česka i Slovenska a podle mě si uvědomuje, že bez úspor z rozsahu a bez revize některých interních procesů to nepůjde. Nemluvím o nějakých plošných škrtech bez rozmyslu, ale o systematickém nastavení procesů tak, aby byly transparentní a ekonomicky obhajitelné.

Změnou, která má potenciál významně ovlivnit výstavbu dopravních staveb, je nový stavební zákon. V jakém je nyní stavu a v čem konkrétně by měl stavebnímu řízení pomoci?

Zákon je předložen. Účinnost většiny změn má být od 1. 7. 2026. Zásadní změnou je centralizace: zrušení stavebních odborů na obcích a převedení části kompetencí a zaměstnanců pod státní strukturu. Tato centralizace vejde v platnost na začátku roku 2028. Má to výhody v zastupitelnosti, jednotné metodice, vzorech, šablonách. A pro dopravní stavby je podstatné i to, že se má zásadně omezit blokace přes závazná stanoviska dotčených orgánů. Budou dávat vyjádření, ale finální rozhodnutí bude koncentrované v jednom procesu. Fungovat bude apelační princip, kdy se subjekt může odvolat k vyššímu stupni, který musí závazně rozhodnout.

Já jsem spolu s kolegyní Pošarovou z SPD a dalšími poslanci z ANO a Motoristů součástí expertní skupiny. Za poslední tři měsíce jsme absolvovali kolem dvaceti pěti jednání se všemi aktéry stavebního trhu – s obcemi, kraji, architekty, projektanty, odbory i zaměstnavateli. Vyslechli jsme si jejich podněty a připomínky, které budou součástí souborného pozměňovacího návrhu, který předložíme v březnu.