Pachuť zůstává, soutěž postupuje příliš rychle, říká poslanec za SPD. Měl by se supertendr za 140 miliard odložit?

Megatendr na zajištění dopravní obslužnosti Středočeského kraje a hlavního města Prahy podle poslance SPD Tomáše Doležala zásadně ovlivní celostátní železniční systém. V rozhovoru pro RAILTARGET varuje před riziky uspěchání soutěže, přílišného důrazu na cenu a také před scénářem, kdy se zakázka zpozdí kvůli soudním sporům.

Poslanec za SPD a středočeský zastupitel Tomáš Doležal popisuje soutěž jako mimořádnou událost nejen pro krajskou politiku, ale i pro celý dopravní sektor. „Je to tendr století. Výjimečný v celé existenci Středočeského kraje,“ říká s tím, že velikost tendru odpovídá zhruba třem ročním rozpočtům kraje. Nejde pouze o regionální záležitost, vzhledem k poloze Prahy a Středočeského kraje půjde o zakázku, která ovlivní dopravu ve velké části republiky.

Podle poslance je právě proto nutné, aby byl proces přípravy i posuzování dostatečně promyšlený. „Na můj vkus je realizován příliš rychle. Je nutné, aby se s tendrem seznámili všechny relevantní osoby. Poslanci, zastupitelé i účastníci tendru. Za mě by pro tento účel mohl být tendr o rok odložen.“ Rozhodování však poběží už v nejbližších měsících.

Za jeden z klíčových úkolů proto Doležal považuje i kvalitní komunikaci směrem k veřejnosti tak, aby tendru rozuměla: „Zájmem vedení Středočeského kraje a Prahy musí být transparentně informovat nejen odbornou veřejnost, ale i tu laickou.“

Doležal: Ministr Bednárik bude postupovat koncepčně, „čistky“ nehrozí

Státní dopravce České dráhy (ČD) bude v tendru bojovat o klíčový kontrakt, který zásadně ovlivní jeho hospodaření. Doležal připouští, že stát i ministerstvo mají zájem na tom, aby se ČD podařilo v soutěži uspět. „Okolnosti ale ČD nenahrávají,“ komentuje aktuální situaci, kdy po nástupu nové vlády probíhají změny v řídicích orgánech státních dopravních firem.

Zásadní otřesy však Doležal nečeká. „Ministr dopravy za SPD Ivan Bednárik si moc dobře uvědomuje, že by velké změny v managmentech mohly zkomplikovat přípravu státních podniků na vypisované tendry. Proto se nedají čekat žádné „čistky“, naopak bude postupovat koncepčně.

Podle Doležala se samotné vypsání megatendru mělo lépe načasovat. „Mělo se počkat na novou vládu. Z průzkumů bylo jasné, že pětikoalice neobhájí většinu. Navíc měla být daleko silnější koordinace vlády, ministerstva dopravy, Středočeského kraje a Prahy,“ upozornil, že by krajská a státní železniční politika neměly běžet odděleně. Nejdůležitější je na této úrovni podle poslance za SPD komunikace.

Doležal: Nižší cena nyní se může v budoucnu prodražit

Za slabé místo metodiky tendru považuje Doležal nastavení hodnoticích kritérií, kde má dominantní váhu cena, konkrétně 91 procent. „U tak specifické zakázky by měla hrát daleko menší roli cena a mnohem větší roli ty následné věci,“ říká.

Jako klíčové zmiňuje servisní zázemí, reálný poměr ceny a výkonu, garance a reference dodavatelů i zkušenosti z toho, jak podobné soutěže probíhaly jinde. „Jde o to vědět, kde už ty jednotky jezdí, s jakým výsledkem a hlavně jestli se v průběhu nezměnila cena. Tohle všechno mělo být víc zohledněné,“ dodává. Podle něj právě takové nastavení snižuje riziko, že se kontrakt začne postupně prodražovat a že se budou otvírat spory o rozsah plnění. O problematice hodnotících kritérií tendru jsme informovali již dříve.

Doležal: Administrativní chyba? Pachuť zůstává

Téma, které podle Doležala výrazně poškodilo důvěru v tendr, je kauza spojená s technickým dokumentem ROPIDu, ve kterém se objevilo interní zápatí Škoda Group, jednoho z účastníků tendru, což vyvolalo otázky, zda soutěž není „šitá na míru“. Pražský organizátor dopravy ROPID se bránil tím, že šlo o administrativní chybu, nepříjemný dojem ale podle poslance zůstává.

„Vnímám to velmi negativně. Dává to zakázce pachuť a nahrává to zpochybňování celého tendru,“ říká Doležal. Nejde podle něj jen o veřejnou debatu, ale především o to, jaký materiál to poskytne neúspěšným účastníkům. „Každá taková záležitost zvyšuje riziko odvolávání a protahování. Pak může přijít na řadu ÚOHS, následně soudy a s tím i výrazné protahování. A to je to nejhorší, co se může stát,“ varuje.

Doležal popisuje i přímý dopad na realizaci. Pokud by se řízení táhlo, začne se krátit čas, který je potřeba na výrobu, dodávky a zahájení provozu. „Za tři a půl roku má začít vysoutěžený systém fungovat. Když se dva roky budeme soustředit na úřady a soudy, tak se to nedá stihnout,“ říká. Rizika jsou podle něj dvojí: prodražení kvůli administrativě a zároveň posun termínů, který pak ve finále dopadne na cestující i veřejné rozpočty.

Kdo může hlídat průběh tendru

Na stole by podle Doležala mohl být i audit či jiná forma dohledu, jenže naráží na otázku, kdo má takový krok provést. „Každý je tak trochu ve střetu zájmů. Pro čistotu průběhu by byl nejlepší nějaký mezirezortní institut, který by na tendr dohlížel,“ říká.

Jako reálné možnosti zmiňuje krajský kontrolní výbor a také instituce typu Nejvyššího kontrolního úřadu. Doležal se ale vrací k základní tezi: u zakázky této velikosti musí být od začátku jasné, co se hodnotí, proč se to hodnotí a jak je celý proces obhajitelný. Pokud ne, „tendr století“ se může snadno přelít do dlouhého sporu, který bude brzdit dopravu i investice ještě v okamžiku, kdy už měla příměstská železnice dávno fungovat podle nových pravidel.