Obří Krušnohorský tunel: Hrozba zkroucených kolejí a „území nikoho“! Vykoupí to 90 minut k dobru?

Cesta do Berlína se má smrsknout o neuvěřitelnou hodinu a půl, ale ambiciózní projekt pod Krušnými horami čelí drsným výzvám. Experti na železniční konferenci varovali před rizikem extrémních teplot. Inženýři navíc musí vyřešit unikátní právní oříšek.

Petr Provazník ze Správy železnic připomněl, že Krušnohorský tunel představuje plně elektrizovanou trať o délce přibližně 30 kilometrů, rozdělenou do pěti projektových úseků. Celý projekt je aktuálně ve fázi posuzování vlivů na životní prostředí (EIA). „Tunel může cestujícím ušetřit až hodinu a půl denně a zásadně uleví také nákladní dopravě,“ uvedl.

Krušnohorský tunel: klíčový článek na trati Berlín –Praha – Vídeň

Na Provazníka navázali zástupci DB InfraGO. Christian Scholtka se věnoval zabezpečovací technice a integraci ETCS v přeshraničním prostředí, zatímco Stuart John představil řešení trakčního vedení v podmínkách dlouhého tunelu s vysokými nároky na spolehlivost a bezpečnost. Podle Scholtky dosud neexistuje přeshraniční tunel vybavený systémem ETCS Level 2. Projektový tým proto pracuje se simulacemi a inspiruje se například Brennerským tunelem. Inženýři museli řešit také specifickou otázku takzvaného neutrální území, protože státní hranice povede přímo uvnitř tunelu.

V představení technologických aspektů tunelu pokračoval Hans M. Schabert z Technické univerzity v Drážďanech. Hovořil především o rizicích spojených s kritickou teplotou kolejnic.  „Při extrémních teplotách může dojít k poškození trakčního vedení, ale i k vybočení kolejnice,“ připomněl. Na něj navázal jeho kolega Christopher Szymula, který se zabývá modelováním provozních situací v tunelu. Cílem je podle něj prevence rizik prostřednictvím koordinace procesů: „Chceme se vyhýbat systémovým problémům. Pokud ale nastanou, musíme mít připravené řešení.“

V navazující diskusi profesor Uwe Götze zdůraznil, že projekt takového rozsahu by měl mít silnější podporu Evropské komise, nikoli jen jednotlivých států.

Vindobona pro 21. století: technologie, sítě a vozidla

Závěrečný blok otevřel Udo Wehner z Technické univerzity v Saské Kamenici (TU Chemnitz) tématem 5G sítí v prostředí Krušnohorského tunelu. Věnoval se výzkumu chování deterministického signálu ve veřejné síti a zkušenostem z německo-francouzských projektů zaměřených na digitalizaci železnice. Stabilní a bezpečná komunikace je podle něj jedním z klíčových předpokladů budoucího provozu v přeshraniční infrastruktuře.

Na Wehnera navázal Steffen Röhlig (HTW Dresden / Rail Power Systems), který se věnoval bateriovým vlakům. Upozornil, že oproti dieselovým jednotkám jsou výrazně těžší, což způsobuje velké nároky na infrastrukturu. Wolfgang Schüttler ze společnosti cn-mobility GmbH představil koncept dynamického jízdního řádu, tedy aplikace, která má strojvedoucím poskytovat veškerá relevantní data v reálném čase.

Technologickou perspektivu doplnil Oliver Michler z Technické univerzity v Drážďanech, který se věnoval rádiové komunikaci v tunelových stavbách. Připomněl význam technologie LCX (leaky coaxial cable) pro prostředí s obtížným příjmem signálu a upozornil, že bez stabilního komunikačního systému nelze bezpečně provozovat moderní digitálně řízenou železnici.

Ekonomické dopady vysokorychlostních tratí

Ekonomický rozměr debaty přinesl podnikatel Martin Hausenblas, zakladatel společnosti Liftago. Představil analýzy dopadu různých variant vysokorychlostních tratí na české HDP. Podle něj má největší potenciál trasa Praha–Norimberk, která se však zatím nepřipravuje. „Největší přínos pro českou ekonomiku má bavorská větev,“ uvedl a podpořil myšlenku panevropského koridoru Norimberk–Tallinn v principu dvojího užití.

Závěrečná diskuse přinesla i střízlivější tón. Bernhard Rüger z Technické univerzity Vídeň upozornil, že rychlost 320 km/h dává smysl pouze tam, kde jsou dlouhé rozestupy mezi stanicemi a kde lze této rychlosti skutečně využít po většinu trasy. Schüttler k tomu dodal: „Musíme to řešit intermodálně – vlak musí být nejen rychlý, ale i dobře dostupný.“

Konference tak nabídla komplexní pohled na trať Via Vindobona i konkrétní infrastrukturní projekty v čele s Krušnohorským tunelem. Z prezentací jednotlivých vystupujících vyplývá, že budoucnost trati Berlín – Praha – Vídeň stojí na provázanosti infrastruktury a moderních technologiích, stejně jako na jasné komunikaci a dlouhodobým plánováním v celé EU.