foto: Archiv/Nový grafikon priniesol rušenie a redukciu niektorých regionálnych a prímestských liniek či znižovanie kapacity spojov, říká Desana Mertinková
RAILTARGET prináša exkluzívny rozhovor s Desanou Mertinkovou, slovenskou novinárkou, ktorá sa zameriava na železničnú dopravu. V rozhovore, ktorý je súčasne mierne bilančný, sme sa zamerali napríklad na najdôležitejšie udalosti z roku 2022 v osobnej železničnej doprave a taktiež na nový grafikon.
Stretávame sa pri príležitosti bilančného rozhovoru. Minulý rok sa na slovenskej železnici stali zásadné veci. Čo vnímate ako najdôležitejšie udalosti roku 2022 v osobnej doprave?
Slovenská vláda schválila vlani dva zásadné dokumenty, ktoré by mali hovoriť o ďalšom smerovaní železničnej osobnej dopravy na Slovensku. Ide o prvý celoslovenský plán dopravnej obslužnosti pre železničnú dopravu a prvý harmonogram liberalizácie dotovaných železničných liniek.
Na plán dopravnej obslužnosti nadviazal aj tzv. reformný grafikon vlakovej dopravy 2022/2023, ktorý však priniesol viacero kontroverzií. Pri jeho príprave sa totiž kládol veľmi silný dôraz na ekonomizáciu prevádzky a aby to išlo čo najľahšie, z rozhodovania bola vylúčená Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK), samosprávne kraje i celá verejnosť. A dá sa povedať, že aj ministerstvo dopravy, keďže hlavné slovo mali ľudia z ministerstva financií, presnejšie z Útvaru hodnoty za peniaze (ÚHP).
Štátna ZSSK, ktorá v súčasnosti zabezpečuje všetky železničné výkony vo verejnom záujme, tiež pokračovala v čerpaní eurofondov určených na obnovu vozového parku a výstavbu troch nových stredísk technicko-hygienickej údržby vlakov vo Zvolene, v Nových Zámkoch a v Humennom. V aktuálnom programovom období, ktoré sa končí v roku 2023, má ZSSK dokončených či rozbehnutých 16 projektov v hodnote 665 miliónov eur bez DPH, na ktoré môže čerpať dotáciu 641 miliónov eur vrátane spolufinancovania zo štátneho rozpočtu.
Ako prvá v rezorte dopravy získala ZSSK koncom minulého roku aj finančný príspevok 42 miliónov eur z plánu obnovy a odolnosti. Eurofondy sú pre ňu dôležitým zdrojom pre financovanie investícií, pretože v rovnakom období od roku 2016 realizovala z vlastných zdrojov len 11 projektov v hodnote 220 miliónov eur bez DPH.
Hovoríte o kontroverziách nového grafikonu. V čom sa to prejavilo?
Nový grafikon priniesol rušenie a redukciu niektorých regionálnych a prímestských liniek či znižovanie kapacity spojov, lebo kratšie a ľahšie súpravy majú nižšie prevádzkové náklady. Veľký dôraz sa kládol aj na skracovanie obratov vlakov v koncových staniciach, aby sa znížila turnusová potreba vozidiel a personálu. A keďže to išlo až na hranu a zároveň sa skracovali aj jazdné časy, respektíve, sa menili časové polohy vlakov, vo viacerých uzloch sa narušila prípojnosť vlakov a na viacerých tratiach sa začali reťaziť meškania vlakov.
Pravidelní cestujúci prišli o viaceré ranné, popoludňajšie či večerné spoje, čo im skomplikovalo dochádzku do práce i školy. Spokojní neboli ani s kratšími, ale preplnenými vlakmi, s rozbitím priamych spojov na prestupné spoje, so zrušením viacerých zastávok alebo s presmerovaním niektorých liniek do iných staníc. Viacerí mali pocit, že grafikon nie je prispôsobený ich potrebám, ale že oni sa musia prispôsobiť grafikonu.
Dva kraje, Trenčiansky a Trnavský, dokonca žiadali, aby sa platnosť nového vlakového grafikonu odložila o rok, aby stihli zabezpečiť nadväznosť prímestských autobusov, ktoré objednávajú. Banskobystrický kraj zase kritizoval, že štát šetrí na jeho úkor, keďže kraj musí nahradiť výpadok vlakov novými autobusovými spojmi, ale žiadne dodatočné peniaze na nich nedostal. To všetko v situácii, keď kraje a obecná samospráva prišli v dôsledku vládnych opatrení o časť svojich príjmov a enormne im rastú aj výdavky v dôsledku vysokej inflácie a vysokých cien energií.
V Žilinskom, Košickom a Prešovskom kraji vzniklo viacero petícií, v ktorých sa cestujúci dožadovali nápravy. Ich hlas bol čiastočne vypočutý, keď ZSSK, ktorá začala v novom grafikone vypravovať priemerne 1763 vlakov za deň, k nim v polovici januára pridala 13 vlakov a s ďalšími počíta od marcovej zmeny grafikonu.
Nový grafikon má však aj prínosy...
Hlavným prínosom by malo byť zvýšenie celkového dopravného výkonu dotovaných vlakov z vlaňajších 35,7 milióna kilometrov na tohtoročných 37,9 milióna kilometrov. Viac vlakov by malo jazdiť najmä na severnej trase medzi Bratislavou a Žilinou, v okolí hlavného mesta a krajských miest Trnava, Žilina, Košice a Prešov. Asi dvanásť percent cestujúcich by malo pocítiť zrýchlenie vlakovej dopravy, osem percent naopak jej spomalenie.
Napríklad cesta expresom z Košíc cez Žilinu do Bratislavy by mala byť kratšia o 24 minút. Cesta rýchlikom medzi Bratislavou a Zvolenom je zase dlhšia o 20 minút nielen v realite, ale aj v cestovnom poriadku. Turnusovú potrebu vozidiel sa podarilo znížiť o desať percent, vlakového personálu o päť percent. O šesť percent by mali klesnúť náklady na jeden vlakový kilometer.
Celkový dojem však pokazilo aj samotné ministerstvo dopravy, ktoré si v novej čiastkovej zmluve so ZSSK na rok 2023 objednalo predbežne iba 11,1 milióna vlakových kilometrov. Dôvod? Ministerstvo financií mu zatiaľ neposkytlo potrebný balík peňazí a podmieňuje ho ďalšími úspornými opatreniami na strane ZSSK. Treba však povedať, že ministerstvo financií drží cez peniaze v zbytočnej nervozite už tretí rok aj ďalšie rezorty. Vlani napríklad hrozilo, že ZSSK bude musieť v druhom polroku zrušiť každý tretí vlak.
Pred niekoľkými dňami sa objavili informácie, že ZSSK bude účtovať poplatok za nákup vstupeniek, ktoré budú zakúpené v pokladniach. Čo si myslíte, je to správny krok?
Populizmus slovenských politikov spôsobil, že na slovenských železniciach sa od roku 2011 nemenilo regulované cestovné. Zároveň k tomu koncom roka 2014 pribudla bezplatná preprava študentov a dôchodcov vo vlakoch objednaných štátom. Kým v roku 2013 odviezli tieto vlaky okolo 45 miliónov cestujúcich, v rekordnom predcovidovom roku 2019 to bolo vyše 81 miliónov a vlani asi 67 miliónov. Lenže ZSSK mala doteraz najvyššie tržby z cestovného práve v roku 2013. Odvtedy zaplatia cestujúci za jednu cestu v priemere iba 1,0 až 1,1 eur bez DPH. V roku 2013 to bolo vyše dve eurá.
Spočiatku sa hovorilo, že bezplatná preprava bude stáť len 13 miliónov eur ročne. V skutočnosti to však môže byť až 50 miliónov eur ročne. ZSSK totiž nedostáva kompenzáciu v cene lístka, ktorú by musel zaplatiť bezplatný cestujúci, preto nie je jasné, koľko to stojí. Štát síce potom uhradí celý rozdiel medzi nákladmi a výnosmi, ktoré sú spojené s prevádzkou dotovaných vlakov, ale na druhej strane hlasno kričí, že je to príliš veľa. Čiastočným východiskom z tejto situácie môžu byť vyššie tržby z cestovného, ktoré môžu priniesť noví platiaci cestujúci alebo nové poplatky.
Takým môže byť aj 50-centový poplatok za nákup lístka v kamennej pokladni alebo vo vlaku. V pokladni na stanici sa totiž predáva asi šesťdesiat percent lístkov a vo vlaku ďalších asi osem percent lístkov. Zatiaľ nie je ešte nič definitívne rozhodnuté, ale táto novinka sa už objavila v novom prepravnom poriadku ZSSK. Pri jej využívaní by sa mali uplatňovať viaceré výnimky, napríklad od poplatku by mali byť oslobodení dôchodcovia. Problémom môže byť aj to, že ZSSK v súčasnosti disponuje iba 15 automatmi na predaj lístkov.
Spomínali ste nový harmonogram liberalizácie dotovaných železničných liniek. Kedy sa rozbehnú prvé súťaže?
Na úvod treba povedať, že na Slovensku je ministerstvo dopravy jediným objednávateľom vlakovej dopravy. Pritom už v roku 2009 bol prijatý zákon o doprave na dráhach, ktorý obsahoval paragraf aj o prechode kompetencií pri objednávaní regionálnej železničnej dopravy na krajské samosprávy. To sa však z roka na rok odkladalo, pričom v posledných rokoch sa už otvorene hovorí, že k tomu ani nedôjde a všetky kompetencie pri objednávke vlakov prevezme nová celoslovenská dopravná autorita. Vraj preto, že sme príliš malá krajina, aby sa tieto služby decentralizovali. Takisto sa objavili pochybnosti, či by to kraje robili dobre. V skutočnosti však ide o to, aby štát čo najdlhšie pomáhal štátnemu dopravcovi a rozhodoval o finančných tokoch, ktoré cez neho pretekajú na účty viacerých dodávateľov.
Napriek tomu sme prvý pokus o liberalizáciu železničnej osobnej dopravy na Slovensku zaznamenali už koncom roku 2010, keď ministerstvo dopravy pridelilo RegioJetu priamym zadaním obsluhu 100-kilometrovej trate Bratislava – Dunajská Streda – Komárno na roky 2012 – 2020. Zároveň si v 10-ročnej zmluve so ZSSK na roky 2011 – 2020 vyhradilo právo vysúťažiť 35 percent dopravných výkonov. K tomu však nikdy nedošlo, hoci počas rokov 2015 – 2020 bolo vyhlásených päť súťaží na obsluhu troch tratí. Všetky sa skončili fiaskom, vďaka čomu sa ZSSK koncom roku 2020 vrátila aj na trať do Komárna.
Takýto postup nemá oporu v európskej legislatíve. Od 25. decembra 2023 totiž nie je možné uzatvárať priamym zadaním nové zmluvy na železničné dopravné služby vo verejnom záujme. Keďže aktuálna 10-ročná zmluva so ZSSK vyprší v roku 2030, dovtedy treba vysúťažiť fakticky všetky vlakové linky a zároveň poskytnúť vysúťaženým dopravcom dostatok času na ich prevzatie. Preto vznikol vlani nielen harmonogram liberalizácie, ale prvé tri súťaže boli predbežne oznámené aj v európskom tendrovom vestníku. Ide o 10-ročnú prevádzku diaľkových expresov Tatran na trase Bratislava – Košice, rýchlikov Vtáčnik na trase Bratislava – Prievidza a nočných vlakov Zemplín na trase Bratislava – Humenné od prelomu rokov 2025/2026. Mimochodom, je to o rok neskôr, ako sa uvažovalo v harmonograme.
Desana Mertinková (60)
Je absolventkou Národohospodárskej fakulty Vysokej školy ekonomickej v Bratislave (dnes Ekonomická univerzita). Pôsobila ako redaktorka a šéfredaktorka vo viacerých médiách, pričom v rokoch 2007 – 2019 vydávala časopis Železničná revue o železničnej doprave a priemysle. Dodnes sa venuje železničnej problematike.