Nezbytná je jednotná strategie státu a sdružování krajů při nákupu vlaků, říká šéf Alstomu Dan Kurucz

Jednotná strategie státu, důraz na konkurenceschopnost nákladní dopravy, implementace nových technologií, autonomie nebo využití vodíku – to jsou podle Dana Kurucze, generálního ředitele společnosti Alstom Czech Republic, klíčové kroky v modernizaci české železnice.

V rozhovoru, který pro redakci RAILTARGET poskytl na konferenci Železnice Pardubice, hovoří o budoucnosti kolejových vozidel, infrastrukturních výzvách i o tom, proč by kraje měly spojit síly při nákupu vlaků.

Setkáváme se na konferenci Železnice Pardubice, kterou organizoval Martin Kolovratník a jeho tým. Tato konference je jedinečná především tím, že nabízí možnost setkání nejen odborné veřejnosti a top manažerů, ale i studentů. Vnímáte to jako jeden z přínosů konference i pro Alstom? Že můžete přilákat mladou generaci?

Rozhodně. Vnímám to jako velký přínos pro českou železnici jako takovou. Byl jsem na první konferenci v Pardubicích v roce 2014, ještě v době, kdy jsem působil v Českých drahách. Účastnil jsem se pak téměř každého dalšího ročníku. Tato konference se skvěle rozvíjí – je čím dál erudovanější, širší, s větším zájmem veřejnosti, i studentů. Podobně kvalitních konferencí v Čechách moc neznám. Vnímám zde i přínos pro Alstom. Jsme mezinárodní firma, máme výrobní závod v České Lípě, kde pracuje zhruba 1 300 lidí. Stále se rozvíjíme a hledáme nové kolegy do výroby a do odborných pozic, takže spolupráce se středními a vysokými školami a podpora zájmu studentů o obor jsou pro nás velmi důležité.

Vystupoval jste v bloku, který byl určen pro výrobce kolejových vozidel. Jak vidíte budoucí koncepci kolejových vozidel pro Českou republiku, kdybychom se měli bavit o nějakém ideálním scénáři?

To je na delší odpověď. Myslím, že by měla být vytvořena jednotná strategie. Řeší se hodně infrastruktura, což dává smysl, protože je ve vlastnictví státu. Stát by ji mohl ovlivňovat v momentě, kdy pro infrastrukturu určí strategii. Prostřednictvím ministerstva by určoval základní skladbu vozidlového parku. Například, když se řekne, že se severní Čechy nebudou elektrizovat a budou se používat vodíkové plničky, tak víme, že tam je potřeba dodat vodíkový vlak. Když se naopak řekne, že se budou elektrizovat, a to ve specifikovaném rozsahu, období a příslušným napětím, tak víme, že je třeba dodat elektrické vlaky.

Můj osobní názor je, že by se u nás měly ve velkém měřítku zavést vysokorychlostní tratě. Na rozdíl od současné situace by tu měly jezdit vlaky rychlostí 250 a 320 km/h, dnes jezdíme rychlostí 160 km/h. Na konvenčních tratích bych se snažil jezdit do 200 km/h. Další záležitostí je poskytnout prostor  nákladní dopravě. Dnes jsou tratě opravdu hodně naplněné osobní dopravou, a tudíž vlaková nákladní doprava z Ostravy do Hamburku trvá někdy i více dní, protože se čeká na volné sloty, na volná místa na projetí. To ničí konkurenceschopnost nákladní dopravy. Měli bychom pracovat na tom, aby se zkrátila a zpřesnila doba převozu.

V osobní dopravě bych se nezaměřoval na lokomotivy. Když mluvíme o lokomotivě plus vozy z ekonomického pohledu, tak nákupní cena vychází většinou výrazně dráž než vlaková jednotka. Takže v osobní dopravě bychom měli řešit vlakové jednotky a v nákladní dopravě lokomotivy.

Co se týče elektrizace, tak existují různé studie. Ty dokazují, že elektrizovat by se měly trati s vysokou frekvencí dopravy, a to jak osobní, tak nákladní. Elektrizovat by se mělo tam, kde je silná osobní doprava nebo velmi silná, případně potenciálně silná nákladní doprava. Ale je mnoho tratí, kde je to finančně příliš nákladné.

Zastavme se u těch tratí, které nemá smysl elektrizovat. Myslíte si, že v Čechách uzraje čas na vodíkový vlak?

To je velmi zajímavá otázka. Já si myslím, že by měl nastat. Jsou trati, které jsou velmi krátké, u nichž ramena nejsou elektrizovaná a krajina je spíš rovinatá. Zde stojí za to nasadit bateriové vlaky. V místech, kde jsou trati v kopcovitém terénu,  jsou delší nad 100 km a jsou neelektrizované, tak pokud tam není silná nákladní doprava, mělo by smysl využít vodíkový pohon. Například Slovensko je v porovnání s Českem pro vodík vhodnější, protože je daleko hornatější, takže dojezdová vzdálenost baterie je tam ještě menší.

Podívejme se na aktuální vývoj trhu: nákladní doprava stagnuje a klesá. Vy máte obchodní aktivity i na poli nákladního byznysu. To znamená vaše lokomotivy Traxx využívá například ČD Cargo a jistě i další společnosti. Ovlivní to nějak váš byznys plán?

V současnosti dochází k obměně vozového parku, takže lokomotivy Traxx se prodávají dobře. Traxx je skvělá lokomotiva, pro potřeby nákladní dopravy je asi nejlepší na trhu. V rámci nákladní dopravy je třeba odlišit různé dopravce. Dnes se hovořilo o tom, že se poměrně daří přepravě komerčního zboží, a naopak u sypkým materiálů, uhlí apod. objemy klesají. Současným trendem je spíš přechod ke kontejnerovým vozům a kontejnerové přepravě zboží, tedy intermodální doprava. Vidíme to například u přepravy z Číny nebo Indie, tento trh roste. Jestliže stát pomůže železniční nákladní dopravě, tak problém propadu by nemusel dlouho trvat. Příkladem takové pomoci by bylo například vydání legislativního rozhodnutí, že se odpady budou vozit vlakem.

Alstom je v České republice aktivní i v infrastrukturních projektech, jako jsou různé dodávky pro Správu železnic, ale i v oblasti metra. Jak si stojíte v zakázce pražského metra, která je opravdu velmi turbulentní a velmi diskutovaná v médiích?

V tomto výběrovém řízení jsme prošli procesem kvalifikace a čekáme na další výzvu k jednání. Určitě nejsme sami, ale ani nás nebude mnoho, protože na světě je jen velmi málo společností, které umí udělat nejvyšší úroveň autonomie. Očekáváme, že se přihlásí maximálně dvě nebo tři firmy. Alstom má o tuto zakázku zájem! Otázkou je výchozí pozice, protože my Čechách metro neprovozujeme. V současnosti na linkách A a B jezdí opravené vlaky od Škoda Transportation, na lince C vlaky Siemens. Takže existuje určitá komparativní výhoda případných konkurentů. Nicméně si myslím, že Dopravní podnik hlavního města Prahy umožní férový přístup všem.

Tento projekt je zajímavý tím, že přestavba metra linky C by se realizovala takzvaným brownfieldem. To znamená, že by se tam za provozu dnešních jednotek GOA2, tedy jednotek s řidičem a řízením v dispečerském provozu, začaly objevovat i jednotky autonomně vedené. Není to komplikované, ale komplikované by to bylo v momentě, kdy byste museli mít dva infrastrukturní zabezpečovací systémy, funkční v jedné chvíli. Zároveň byste ještě upravovali nástupiště, protože automatické bezpečnostní dveře pro nástupiště jsou poměrně komplikovaná věc. Není to tak, že vykopete drážku a dáte do ní dveře, ale musíte stáhnout celý povrch nástupiště, nainstalovat do něj systémy, digitální prvky, kabely a až potom tam umístit automatické dveře. Je to zajímavé, ale náročné a drahé řešení, ke kterému možná existují levnější alternativy.

Zmínil jste férovost, rovný přístup pro všechny společnosti. Na to bych navázala, protože Alstom před několika měsíci podával podnět Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, který se týkal zmíněné infrastrukturní části. Můžete komentovat rozhodnutí úřadu, který zamítl námitky Alstomu?

Úřad pro ochranu hospodářské soutěže zamítl naše odvolání proti vyloučení z tendru Správy železnic na dodávku ETCS státní hranice Německo - Dolní Žleb - Kralupy nad Vltavou. S odůvodněním ne zcela souhlasíme, ale vracet se k tomu nemá cenu. Zároveň si myslím, že principiální problém je v tom, že Česká republika má uzavřený infrastrukturní systém, v tomto ohledu nejsme jediní. To znamená, že aby se jakákoliv jiná firma než ta, která dnes instalovala část infrastruktury, stavědla, software a tak dále, mohla účastnit soutěže a vyhrát ji, musí dostat přístup k softwaru té firmy, která ho nainstalovala.

To znamená do rozhraní?

Musí dostat rozhraní, aby se mohla připojit. Dnes bohužel legislativa nefunguje tak, že by společnost, která rozhraní vlastní, ho musela předat, a to ani za určitou cenu. To snižuje  konkurenceschopnost. Naše podání spočívalo v tom, aby byl umožněn přístup, tzv. interface, k těmto softwarům, abychom se mohli napojovat. Tak to funguje třeba ve Španělsku, kde si firmy přístup k rozhraní musí poskytnout. Což je jednodušší, protože to jednak zlevňuje vlastní projekt a jednak můžete dělat i více projektů paralelně. Věřím, že jednotné evropské rozhraní Eulynx přístup k infrastruktuře umožní.

Moje poslední otázka míří k aktuálním projektům: na co se kromě stavby metra bude Alstom v nejbližší době soustředit v Čechách a na Slovensku?

Alstom je velká firma. Dělá infrastrukturu, zabezpečovací zařízení, kolejová vozidla a tak dále. Zaměřujeme se na všechny zakázky, které pro Alstom dávají smysl. Zajímají nás příměstské vlaky po Praze. Máme co nabídnout v oblasti vysokorychlostních tratí, ať už z pohledu infrastruktury, tak z pohledu kolejových vozidel. Máme bateriové vlaky, které  prodáváme po celém světě. V České republice jsme již silní v prodeji lokomotiv a instalaci palubních jednotek ETCS, kde máme zhruba 75 % tržního podílu.

Vnímáte Vy osobně, protože jste zkušený a ostřílený manažer, něco, co by zjednodušilo obecně zadávání veřejných zakázek napříč Českou republikou například od krajů?

Bylo by dobré, kdyby se kraje dokázaly domluvit a udělat takzvanou sdruženou objednávku pro regionální dopravu, resp. vypsat společné výběrové řízení na nákup železničních kolejových vozidel. Protože v té chvíli by byla zajištěna větší konkurence: Větší množství sdružených zadavatelů by zajímalo i velké světové hráče. Byli bychom připraveni dovyvinout systémy ve vlaku tak, aby byly vyhovující pro potřeby České republiky. V současné chvíli každý kraj objednává zvlášť po zhruba 5-20 jednotkách. Ale během pěti let kraje objednají celkově 120 až 150 jednotek.

Kdyby se dokázaly domluvit, že daná jednotka je pro všechny technologicky stejná, byť je třeba dvou vozová, tří vozová nebo čtyř vozová, má různé laky nebo jiné barvy sedaček, tak by mohly být jednotky dodávány během více let přes jednu rámcovou smlouvu. To by krajům přineslo výrazné úspory, jak z hlediska zvýšení konkurence, tak z hlediska rozmělnění fixních nákladů do většího množství výrobků. Dokážu si představit, že by tím došlo k výraznému snížení ceny za jednotku.