foto: RAILTARGET/Nejdelší železniční tunel v ČR a Německu. Rozhovor o unikátním projektu v Krušných horách kudy budou jezdit vysokorychlostní vlaky
RAILTARGET přináší mimořádný rozhovor s Prof. Dr.-Ing. Arndem Stephanem, který působí na Technické univerzitě v Drážďanech. Je také ředitelem Institutu železniční techniky www.bahntechnik.de. Profesor Stephan je zapojen do projektování nejdelšího železničního tunelu v České republice a Německu a poskytl naší redakci exkluzivní informace. Víte, jak se tato unikátní technická stavba projektuje a na co všechno musí bát inženýři ohled?
Pane profesore, plánovaná vysokorychlostní železniční trať Berlín - Praha – Vídeň povede mezi Drážďany a Ústím nad Labem až 30 km dlouhým Krušnohorským tunelem. Jaký je současný stav příprav a plánování nejdelšího železničního tunelu v Německu a v České republice?
Hned na úvod bych chtěl říci, že já osobně jsem z tohoto projektu velmi nadšený. Je to nejen vynikající, pro nás inženýry téměř unikátní technický úkol, ale především evropský dopravní projekt, který sblíží obyvatele našich zemí na mnoha úrovních. To vidíme již v současné fázi plánování, které je organizováno bilaterálně mezi Českou republikou a Německem. A lidé z obou zemí na tom pracují společně. Po počátečních rozvahách na začátku roku 2010, které projekt zařadily do německého Spolkového plánu dopravní infrastruktury (Bundesverkehrswegeplan), což je zákonnou podmínkou pro to, aby měl vůbec šanci na realizaci, nyní probíhají rozsáhlé plánovací a průzkumné práce. Na německé straně je přitom důležité územní řízení, v němž se srovnávacím způsobem vyhodnocují v zásadě možné varianty trasy a jehož výsledkem je určení preferované varianty pro následné podrobné plánování. Souběžně s tím probíhají v současné době rozsáhlé geologické průzkumy s využitím nejmodernějších vědeckých metod. Poprvé se v této oblasti mapují Krušné hory kompletně pod zemí. Hlavním cílem je pro výstavbu tunelu identifikovat potenciální geologicky rizikové oblasti. Získané poznatky pak budou přímo zapracovány do hodnocení trasy. Kromě toho již probíhá předběžné inženýrské plánování, zejména pokud jde o aspekty železničního provozu a začlenění do stávajících železničních sítí, jakož i o elektrické napájení tunelové trasy. Na tom se podílí i naše univerzita, na což jsme velmi hrdí. Tyto základní plány jsou velmi důležité, protože zařízení má koneckonců efektivně fungovat po mnoho desetiletí.
Jaká kritéria jsou pro danou trasu relevantní? Kdy budou tato kritéria použita k určení nejlepší, tedy preferované varianty trasy?
Při územním plánování se posuzuje tzv. územní prostupnost, tj. otázka: Kudy může být trasa vedena a jaké lze očekávat její důsledky na lidi a životní prostředí? Svou roli hrají také technické a ekonomické aspekty výstavby a následné provozní fáze, ale nejen ty. Cílem je nakonec nalézt nejlepší kompromis. Může se ukázat, že nebude upřednostněna nejlevnější varianta, ale ta, pro kterou budou v území nejmenší překážky, ale přitom její přínos bude srovnatelný.
Krušné hory jsou z geologického hlediska velmi rozmanité. Co musíte vzít v úvahu na rozdíl od jiných dopravních staveb? Lze v tomto ohledu očekávat nějaká překvapení a má se proto počítat se zpožděním při plánování stavby?
Ano, samozřejmě se vyskytnou překvapení. Ale již zmíněné moderní průzkumné metody s velkým počtem zkušebních vrtů a elektromagnetickým zkoumáním vrstev mají za cíl identifikovat tato riziková místa v co největším předstihu, i když je to možné jen v hrubém měřítku. Dílčí problémy se mohou objevit, ale jejich korekce je pak snazší než měnit celou trasu. Zkušenosti s výstavbou nových velkých alpských tunelů ve Švýcarsku, Rakousku a Itálii ukázaly, že tato rizika lze zohlednit již při plánování výstavby prostřednictvím vhodných rezerv. Platí pravidlo: je lepší předem důkladně zkoumat a plánovat než být později zastižen nepřipraven.
Bude upřednostňována varianta zahrnovat také konkrétní odhad nákladů?
Určitě, protože studie v jednotlivých fázích plánování vždy aktualizují předchozí odhady nákladů na základě nové fáze plánování a přípravy. Rozhodnutí o upřednostňované trase je rovněž učiněno na základě ekonomických hledisek. Kromě toho je průběžně aktualizovaný odhad nákladů naprosto nezbytný, protože projekty takového rozsahu musí samozřejmě projít parlamentním procesem schvalování v Spolkového sněmu.
Jak hodnotíte dosavadní spolupráci mezi Správou železnic a DB Netz AG?
Podle toho, co víme o našich kontaktech s německými a českými kolegy, se spolupráce vyvíjí dobře a je založena na důvěře. Je třeba si uvědomit, že železnice a zejména provozovatelé železniční sítě jsou svým historickým vývojem národními "doménami", jistě s odlišnými technologickými přístupy a soubory pravidel. V přeshraničních projektech se tyto světy dostávají do přímého kontaktu a je vždy otázkou, kolik národních specifik se ve společném projektu nakonec odrazí… Nakonec je však cílem vybudovat dobře fungující celkový systém mezi Drážďany a Ústím nad Labem - a nikoli dva poloviční tunely, které se setkávají na hranici uprostřed. To platí i pro následné dlouhodobé provozní řízení a údržbu. Konkrétně: kdo je za co zodpovědný a jaká jsou technická a provozní řešení? To vždy vyžaduje kompromisy na obou stranách v zájmu co nejlepšího dlouhodobého řešení. Protože pro lidi na obou stranách je nakonec důležité, aby se na železnici jezdilo rychle a spolehlivě.