foto: RAILTARGET/„Nedostatečná harmonizace přístupu k elektřině na železnici, na rozdíl od jiných železničních provozních předpisů na úrovni EU, je problém,“ říká Michael Bares, ÖBB Infrastruktur AG
V rychle se vyvíjejícím prostředí železniční infrastruktury nebyla potřeba efektivního hospodaření s energií nikdy důležitější. Uprostřed rostoucích obav z energetické krize v Evropě se ponoříme do rozhovoru s klíčovým hráčem v oboru, společností ÖBB Infrastruktur, a jejím vedoucím prodeje Ing. Mag. Michael Bareš. V tomto rozhovoru prozkoumáme složitou dynamiku energetického managementu, dopad současné energetické krize, strategie pro udržitelný energetický mix a výzvy, které představuje nedostatek harmonizovaného přístupu k elektřině v evropském železničním sektoru. Tento hloubkový rozhovor osvětluje úsilí vynaložené na zajištění spolehlivé, čisté a ekologické dopravy a poskytuje cenné poznatky o budoucnosti železniční infrastruktury a energetického managementu.
ÖBB-Infrastruktur je významným partnerem při modernizaci železniční infrastruktury v České republice. Jsme sousedé a máme společné plány na zlepšení dopravní infrastruktury na regionálních tratích. Chceme pokračovat v přesunu na jih z Českých Budějovic do Rakouska. Se Správou železniční dopravní cesty je dobrá spolupráce. Nejprve bych vás chtěl požádat, abyste nám řekli více o ÖBB-Infrastruktur.
ÖBB Infrastruktur, jako každý podnik železniční infrastruktury, prochází velkými změnami. Ze strany Rakouska a ÖBB-Holdingu se nám dostává velké pozornosti. Do železnic ročně investujeme přibližně 3 miliardy EUR. Máme za sebou velké stavební projekty, které dokončíme v následujících letech, jako je Semmering Base Tunnel, Koralm Tunnel a Brenner Base Tunnel, abychom mohli lépe rozvíjet mezinárodní železniční dopravu v Rakousku a přes Rakousko.
Investice jsou velké, mimochodem srovnatelné s Českou republikou. Do jaké míry ovlivnila vaše plány historicky neobvykle vysoká inflace?
Ano, v současnosti situaci stále vyhodnocujeme; inflace určitě do jisté míry ovlivní naše letošní výsledky a promítne se do cen stavebních prací. Inflace na nás dopadá mnohem silněji prostřednictvím ceny elektřiny, kterou dodáváme do naší sítě provozovatelům železnic. Má to přímý dopad na dopravní trh.
Realizace stavebních projektů je rozložena do delší časové osy, ale inflace se do vašeho energetického hospodářství promítne okamžitě. Energie je ústředním tématem, o kterém jsme vás pozvali k rozhovoru. Jaká je tedy současná situace v elektroenergetice z pohledu ÖBB-Infrastruktur i s ohledem na energetickou krizi v Evropě a jak na to hodláte do budoucna reagovat?
Základním úkolem ÖBB-Infrastrukur je umožnit zásobování železničních dopravců energií a umožnit čistou a ekologickou dopravu. Máme vlastní divizi, která se stará o energetiku a v současné době máme v provozu deset elektráren patřících pod ÖBB-Infrastruktur, které výhradně vyrábějí elektřinu pro železniční trakci v Rakousku. Celkovou spotřebu pak pokrýváme u našich partnerských výrobců elektřiny a nákupů na volném trhu. V současnosti vyrábíme 1/3 množství v elektrárnách ÖBB-Infrastruktur, 1/3 dodávají naši partneři a 1/3 nakupujeme na energetickém trhu. Umožňuje nám do určité míry eliminovat negativní vnější vlivy.
Zajímavé je, že jste s tímto energetickým trimixem dokázali vytvořit spolehlivou strukturu pro dodávku energie nosičům. A co dlouhodobé smlouvy na dodávky energií pro dopravce, meziměstskou a regionální osobní dopravu a nákladní železniční dopravu? Potřebují jistotu, aby dopravci mohli plánovat svá ujednání se zákazníky, aniž by byli ovlivněni cenovými turbulencemi?
K rámcovým podmínkám musím říci dvě věci: zaprvé chceme masivně rozšířit třetinu energie, kterou vyrábíme nezávisle. O tom už v ÖBB rozhodli. Máme vodní elektrárny, fotovoltaiku a větrné elektrárny, což z nás dělá unikátní společnost v železničním průmyslu i ve světovém měřítku a o třetinu v tomto směru navýšíme vlastní výrobu. Druhá věc je naše nákupní strategie na energetickém trhu. Spočívá v tom, že nejednáme podle krátkodobých kritérií, ale vyvinuli jsme dlouhodobé scénáře nákupu, ve kterých se snažíme nakupovat elektřinu do sítě za dostupné ceny. Osobní doprava odráží naši strategii lépe a snadněji než nákladní doprava, protože v jízdních řádech se promítají víceleté závazky a smlouvy. Osobní dopravě umožňuje lépe plánovat dodávky energie.
V roce 2016 jsme od základů změnili naši politiku, podobně jako naši němečtí kolegové (DB Energy). V ÖBB jsme oddělili železniční infrastrukturu od energetiky. Dochází k unbundlingu (přenos a distribuce energie jsou oddělené ze sítě ÖBB-Infrastruktur), což znamená, že máme na starosti síť a dodáváme elektřinu paralelně v síti. V dodávce elektřiny konkurujeme ostatním dodavatelům elektřiny na trhu a snažíme se naší strategií a ve spolupráci s dopravci nabízet co nejvýhodnější energetické portfolio. V současnosti máme vysoký podíl na trhu, zásobujeme 72 dopravních společností a pokrýváme asi 95 % jejich spotřeby elektřiny. Díky tomuto podílu můžeme plánovat množství elektřiny. Hrajeme však na volném trhu a jsme vystaveni negativním externalitám energetické krize.
95% podíl na trhu ukazuje, že ÖBB-Infrastruktur má silnou pozici na trhu a že zákazníci jsou spokojeni.
Ano, to je dobrý ukazatel, zejména z hlediska tržeb, za které zodpovídám, ale neřekl bych, že je něco opraveno, protože jsme ve skutečné konkurenci a musíme neustále sledovat, co zákazník požaduje, a podle toho se chovat. Energetická krize posledního půldruhého roku se podepsala i na nás, protože trh s výrobou energie měl na naši společnost rozsáhlý dopad. Mluvím s německými (DB Energy) a maďarskými kolegy (MÁV Infra) a všude je situace podobná: masivní dopad krize, který má také rozpočtové důsledky pro místní veřejné rozpočty a federální státní rozpočet. V této situaci byly rozpočty orientovány na koncové zákazníky a nacházely lokální i celostátní řešení, ale v oblasti ekonomiky, zejména u železničních nákladních dopravců, bylo řešení obtížné. V Německu zastropovali tržní cenu elektřiny a v této zemi se o tom stále diskutuje.
V nejsložitější situaci Česká republika osvobodila železniční dopravce od placení poplatku za energii z obnovitelných zdrojů.
Ano, bylo tomu tak i v Rakousku. Ekologický poplatek se snižoval úměrně množství a zdroji energie, ale nakonec se ceny na trzích zvýšily tak masivně, že i přes toto opatření byla situace pro dopravce k úhradě těchto cen náročná.
Pokud bychom se mohli posunout o úroveň výš, položím poslední otázku. V Evropě, zejména v České republice a Rakousku, se diskutuje o cenotvorbě emisních povolenek ETS. Jak se na rakouských drahách projevují výkyvy jejich cen a jejich absolutní cena, často i přes 100 EUR, a zejména výkyvy ceny povolenek, tedy jejich tržní nepředvídatelnost?
Ano, samozřejmě. Emisní povolenky na nás mají rozsáhlý dopad. Naše situace je ale lepší, protože nabízíme velký podíl vodní energie. Při nákupu do našeho mixu z konvenčních zdrojů však musíme pracovat s emisními povolenkami. Našim zákazníkům nabízíme různé prémiové produkty, ale i ty jsou zatíženy emisními povolenkami.
Znamená to tedy, že můžete svým zákazníkům nabídnout lepší podmínky prostřednictvím energetického mixu?
Ano, ale musíme je hodnotit v celkové situaci na trhu. Osobně i z mezinárodního srovnání jsme přesvědčeni, že nedostatečná harmonizace přístupu k elektřině na železnici, na rozdíl od jiných provozních předpisů na železnici na úrovni EU, je problémem. V Evropě neexistuje jednotný přístup, což znamená, že cenová situace se v jednotlivých zemích dramaticky liší. Chceme jezdit po koridorech v Rakousku a přes Rakousko, ale v tuto chvíli nemáme žádné řešení pro výpočty elektřiny a žádný jednotný energetický tarif pro vlaky jedoucí z bodu A do bodu B přes několik evropských zemí. Existují velké problémy.
Totéž říkají i čeští dopravci. Přestože jsme harmonizováni z hlediska technických norem a údajů TSI, není možné takové výpočty provádět. Děkuji za rozhovor a přeji hodně úspěchů zejména ve spolupráci s Českou republikou, protože k intenzifikaci železniční dopravy je potřeba i inteligentní řízení energie.