METRANS sází na baterie a expanduje na Balkán. O budoucnosti nákladní železniční dopravy s Martinem Hořínkem

Skupina METRANS patří k tahounům evropské kombinované dopravy a i v náročném období, kterému nákladní železniční doprava čelí, dokáže růst. Člen představenstva METRANS Holding a jednatel METRANS Rail Martin Hořínek v exkluzivním vánočním rozhovoru pro RAILTARGET vysvětluje, proč společnost investuje do bateriových tahačů, proč nestačí současná kapacita železničních koridorů a kde dnes železnici nejvíce brzdí evropská regulace.

Nejen rozšiřováním své železniční sítě, ale také investicemi do ekologických technologií v posledních měsících výrazně zaujala Skupina METRANS. Jednou z nejviditelnějších novinek je nasazení bateriových tahačů. Podle člena představenstva METRANS Holding a jednatele dopravce METRANS Rail Martina Hořínka nejde o izolovaný krok, ale o promyšlenou součást dlouhodobé strategie. „Jsme hrdí na to, že jsme začali provozovat šest elektrických tahačů značky Volvo. Nešlo o nepromyšlené rozhodnutí, dlouho jsme zkoumali, co to znamená technicky i ekonomicky. A stále to zkoumáme,“ vysvětluje v bilančním rozhovoru k příležitosti konce roku 2025 Martin Hořínek. Celý videorozhovor si můžete pustit pod článkem. 

Elektrifikace terminálové logistiky podle něj není jen o samotném vozidle, ale o celém energetickém ekosystému. METRANS proto kombinuje elektrické tahače s vlastní fotovoltaickou elektrárnou na střechách hal a připravuje i bateriové úložiště. „Chceme se chovat ekologicky, slíbili jsme to i obyvatelům z okolí terminálu na Praze 10. Ekonomiku provozu teď ještě ověřujeme, proto jsme začali jen se šesti kusy,“ dodává Hořínek s tím, že návratnost podobných investic zatím nelze hodnotit.

Vedle bateriových tahačů METRANS testuje i vodíkové technologie, například v Budapešti a Hamburku. Přesto Hořínek zůstává opatrný. „Vodík je součástí našeho zkoumání, ale osobně se zatím více přikláním k bateriové technologii,“ říká otevřeně. Podle něj je klíčové mít přehled o všech dostupných alternativách, které mohou v budoucnu hrát roli v bezemisní logistice.

METRANS dováží zboží po Nové hedvábné stezce

Rok 2025 byl pro skupinu METRANS také ve znamení výrazné expanze na evropské železniční trhy. Společnost systematicky usiluje o to, aby své přepravy provozovala pod vlastní licencí. „Chceme zákazníkům nabídnout kompletní servis – terminál, spojení i vlastní železniční dopravu v rámci skupiny METRANS,“ popisuje Hořínek. Nově tak METRANS Rail zahájil provoz v Rumunsku a Srbsku, poblíž Bělehradu v městě Inđija má METRANS dokonce vlastní terminál, a připravuje vstup do Chorvatska od ledna 2026. Dlouhodobě působí také na Slovensku a do budoucna míří i do Bulharska. Současně však společnost posiluje pozice i na západě Evropy, když loni společnost METRANS začala provozovat vlastního dopravce v Nizozemsku a letos získala licenci pro Belgii.

Silným pilířem obchodních aktivit zůstává přeprava kontejnerů z Číny po tzv. Nové hedvábné stezce. METRANS v tomto směru těží z vlastního terminálu v polských Małaszewiczích, který slouží jako vstupní brána vlaků z Asie do Evropy. „Nedávno dorazil první vlak z provincie Xi’an do České Třebové. Jakmile se vlak dostane na naši síť v terminálu Małaszewicze, dokážeme ho distribuovat do klíčových evropských center,“ popisuje Hořínek s tím, že skupina intenzivně jedná s čínskými partnery o dalším rozvoji těchto spojení.

Významné investice směřují také do vozového parku. METRANS dnes patří mezi dopravce s nejmodernější flotilou v Evropě. Společnost provozuje lokomotivy TRAXX od Alstomu a Siemens Vectron. V letošním roce pak zahájila dodávku série dvaceti nových Vectronů. „Tímto dosáhneme hranice 100 vlastních lokomotiv ve flotile METRANS, do které patří okolo 40 dlouhodobě pronajatých lokomotiv TRAXX nebo Siemens “ říká Hořínek a zdůrazňuje, že bez moderních vícesystémových strojů by nebylo možné další rozšiřování mezinárodní sítě.

Hořínek: V interkontinentální přepravě vidím velký potenciál

Navzdory celkovému útlumu tradičních železničních komodit, jako je uhlí či hutní výroba, hodnotí Hořínek uplynulý rok pro METRANS jako úspěšný. Důvodem je rostoucí přeprava spotřebního zboží v kontejnerech. „Poptávka po spotřebním zboží letos rostla a to se projevilo i u nás. Dosáhli jsme meziročního nárůstu v řádu jednotek procent,“ konstatuje. Orientaci na spotřební zboží by doporučoval i dalším společnostem.

Nákladní dopravci by se podle Hořínka měli zaměřit více na interkontinentální přepravu, ta je v současnosti většinově přepravována po silnici. „Část nákladu bychom ve formě manipulovatelných jednotek mohli dostat na železnici, tady vidím velký potenciál,“ prozradil Hořínek. Musíme ale umět cenově konkurovat silniční dopravě, k tomu ale nepomáhá nutnost drahých zabezpečovacích zařízení a dalších nákladů. Potřebné budou velké investice.

Hořínek: Prodloužit vlaky až na 700 metrů? Zlepší to ekonomiku železnice 

Jako prezident sdružení ŽESNAD se Hořínek dlouhodobě věnuje i systémovým problémům nákladní železnice. Za největší brzdu považuje nedostatečnou kapacitu koridorů a nákladné evropské regulace. Kapacita je podle něj problémem hlavních koridorů nejen v České republice, ale i v okolních státech. Hořínek uvedl, že některé modernizované úseky, například páteřní koridor Praha–Česká Třebová–Olomouc–Ostrava, jsou kvůli silné osobní dopravě kriticky přetížené. „Zákazníkům se těžko vysvětluje, proč vlak stojí celý den, když kamion dojede se zpožděním hodiny nebo dvou,“ shrnuje.

Kapacitní problém se výrazně projevuje i v Praze, kde METRANS provozuje jeden ze svých klíčových terminálů. Hořínek připomíná, že železnice na rozdíl od silnice nemá „okruh“, který by umožnil nákladním vlakům město objet. „Každý vlak, který k nám přijíždí ze západu, východu nebo severu, musí projet Prahou,“ vysvětluje. V praxi existují jen dvě varianty – průjezd přes hlavní nádraží nebo po bývalé nákladní spojce přes Hostivař, Malešice a Libeň. Situaci ale komplikuje postupné zahušťování příměstské osobní dopravy na této trase. „Pokud budou příměstské vlaky jezdit v intervalech deset minut nebo dokonce sedm minut, nákladní doprava tam nebude mít kudy projet,“ varuje.

S novým přírůstkem do naší flotily Vectronem 383 441 jsem se hned vypravili do polského Gdaňsku. Ještě přijde postupně dalších 19 takových krasavců pic.twitter.com/ps7ilLDm7X

— Martin Hořínek (@MetransGroup) March 26, 2025

Jednou z cest, jak zlepšit ekonomiku železniční přepravy, je podle něj prodlužování vlaků až na délky kolem 700 metrů, které umožní koncentrovat výkon a snížit náklad na jednotku. Jenže ani to nepomůže, pokud vlak nedostane průjezdné časy ve špičce a v reálném provozu zůstane stát. Hořínek v této souvislosti připouští i systémové řešení, které by znamenalo přehodnocení taktů osobní dopravy na nejzatíženějších úsecích. Podle něj by bylo možné osobní dopravu zorganizovat tak, aby byla pro cestující nadále předvídatelná a spolehlivá, ale současně aby v nejpřitažlivějších časech vznikl prostor na železnici i pro nákladní vlaky. Zároveň dodává, že podobná debata naráží na nízkou politickou ochotu a veřejnou nepopularitu.

Hořínek: V Bruselu často ani neví, co nařízeními způsobují

Kriticky se staví například k častým změnám verzí ETCS. „Investovali jsme obrovské prostředky do přestaveb lokomotiv a dnes zjišťujeme, že ani to nestačí. Musíme znovu přestavovat a platit další miliony,“ upozorňuje. Protože ŽESNAD chce ovlivňovat, co Evropská unie projednává, Hořínek a jeho kolegové začali pořádat pravidelné schůzky s europoslanci. „V Bruselu často vůbec nevědí, jaké finanční nároky jsou ve spojitosti s nařízeními EU na nás kladeny. Skvělým příkladem je právě ETCS.“

Ještě ostřeji vystupuje proti digitálnímu automatickému spřáhlu DAC, které podle něj postrádá ekonomickou logiku. „Jedno přestrojení vozu se odhaduje na 40 tisíc eur. Pro dopravce, kteří provozují ucelené vlaky, to znamená čistý náklad bez reálného přínosu,“ říká Hořínek a připomíná, že právě i aktivita sdružení ŽESNAD přispěla k utlumení tlaku na zavádění této technologie. „Patřím mezi velké odpůrce DAC. Děkuji ministru Kupkovi, který nás pochopil a zastával stejný názor,“ dodává Hořínek.

Hořínek: Partneři z AROS nám pomohli „otupit“ tlak z Evropské unie

Zároveň Hořínek připomíná, že české sdružení ŽESNAD není v evropské debatě osamocené. Za nejbližšího partnera označuje slovenské sdružení AROS, se kterým podle něj funguje přirozená a dlouhodobá spolupráce. „AROS je naše nejbližší partnerské sdružení. To československé bratrství tady trvá i v tomto,“ zaznělo v rozhovoru. Nové vedení AROS vnímá pozitivně i proto, že v čele stojí zástupce z prostředí holdingu METRANS, což má usnadnit koordinaci postojů v tématech, kde nákladní dopravci tlačí na změnu. Právě u DAC Hořínek zmínil, že společný postup s partnery ze Slovenska pomohl „otupit“ tlak na zavádění projektu v jeho původně prosazované podobě.

V debatě o modernizaci železničního sektoru Hořínek nezpochybňuje, že bez investic do moderních vozidel se nákladní železnice dál neposune. Požadavky na interoperabilitu a bezpečnost v Evropě zvyšují náklady rychleji, než je trh schopen přijmout, dopravci tak veřejnou podporu potřebují. Vítá proto možnost čerpání prostředků na hnací vozidla, mimo jiné i z modernizačního fondu, kde byla podle jeho slov nedávno zveřejněna výzva Státního fondu životního prostředí. „Dneska nová lokomotiva stojí téměř pět milionů eur. Bez moderní technologie se nemůžeme pouštět do nových projektů, protože bez ETCS se už na mnoha místech Evropy jezdit nedá,“ vysvětluje. Zároveň dodává, že i když nejde o zásadní částky, podpora může sehrát roli v rozhodování dopravců o obnově flotily, zejména v situaci, kdy se starší stroje stávají provozně i legislativně limitujícími.

Hořínek: Bednárik je správná volba. Jde o odborníka na dopravu

Hořínek se vyjádřil k novému ministru dopravy Ivanu Bednárikovi, kterého zná z profesního prostředí. Podle jeho hodnocení jde o člověka se zkušeností nejen ze železnice, ale i z dalších segmentů nákladní dopravy a spediční praxe, což považuje za výhodu. „Ivana Bednárika znám mnoho let, jde o odborníka. Za mě je to velice dobrý kandidát a těším se na spolupráci,“ uvedl s tím, že v roli prezidenta ŽESNAD očekává brzká jednání o tom, jak pomoci české železnici, zejména v nákladní dopravě.

Závěr rozhovoru patřil pozvánkám a výročním událostem. Hořínek připomněl tradiční konferenci ŽESNAD ve Špindlerově Mlýně a avizoval, že sdružení v příštím roce oslaví 10 let od založení další akcí, která má mít podobu tematické jízdy s odborným programem. METRANS se podle Hořínka zároveň chystá na standardní oborové akce včetně Rail Business Days, kde chce vystavit lokomotivu se speciálním polepem, protože skupina bude slavit 35 let od založení, a také na berlínský InnoTrans, který označil za klíčový veletrh technologií a inovací v železniční dopravě.

Symbolickou tečkou je Hořínkovo osobní přání, které míří zpět k jádru celého rozhovoru. Nežádá další projekty ani nové regulace, ale prostor na kolejích pro nákladní dopravu. Podle něj METRANS opakovaně jednal s velkými spedičními společnostmi, které denně přepravují desítky kamionů po celé Evropě, a dohoda o přesunu části přeprav na železnici byla blízko: „V posledním kroku však převážil strach ze zpoždění a z nejisté spolehlivosti na přetížených uzlech.“ Hořínek proto říká, že nákladní železnice potřebuje nejen kapacitu slíbenou na papíře, ale skutečně vyježděnou v každodenním provozu. Teprve potom bude možné zákazníkům nejen slíbit, ale i dlouhodobě doručit to, co od dopravy očekávají: rychlost, předvídatelnost a spolehlivost.