foto: RAILTARGET/Martin Kolovratník
Poslanec hnutí ANO Martin Kolovratník hovoří o aktuálních výzvách na české železnici, potřebě vysokorychlostních tratí i rozbujelé decentralizaci zadávání veřejných zakázek.
Pane poslanče, jaké jsou podle Vás největší současné výzvy na české železnici?
Viděl bych asi tři okruhy. Osobně za největší výzvu považuji systém vysokorychlostních tratí, který, jak víme, je hodně daleko ve fázi projektů, přípravy, ale ještě se nestaví. A netajím se trošičku zklamáním, protože když jsme tento projekt před časem na Správě železnic rozjeli, první úvahy byly, že se první stavba (měl to být úsek VRT Polabí Běchovice-Poříčany) rozběhne v roce 2025.
Dnes už víme, že to nestihneme. A Správa železnic hovoří nejdříve o roku 2027, ale na Moravě. A za sebe se vší vážností říkám, že tohle je pro mě největší výzva. Věřím, že v roce 2027 se opravdu začne, ale nejen výstavbou jednoho odděleného úseku, třeba Moravské brány, ale že výstavba začne ve velkém tempu. Osobně chci prosazovat ambiciózní tempo výstavby i za cenu vyššího zadlužení. Protože čím dříve postavíme, tím dříve získáme ekonomické přínosy těchto tratí. A také ta stavba bude finančně méně náročná než v budoucnu. To je první výzva.
Druhá veliká výzva jsou stávající koridory. Nejenom vybavení ETCS, které už víceméně na koridorech máme, ale je to konverze napájecí soustavy. Tady stále vlastně dědíme to Rakousko-Uhersko... Ale u koridorů je to především postupné zvyšování rychlosti na 200 km/h. Mám pocit, že Správa železnic je v této věci zatím moc konzervativní, že by mohla mít větší ambici zkoušet to a testovat rychleji.
A naprosto nové a silné téma: přidávání třetí koleje - tudíž zvyšování kapacity, hlavně ve vazbě na nákladní dopravu - všude tam, kde to bude možné. Takže VRT a dva druhy modernizace stávajících koridorů.
Psali jsme
Debaty Hospodářské komory České republiky na téma Dopravy se zúčastnil také Martin Kupka, ministr dopravy a lídr kandidátky koalice SPOLU…
Největším tématem v osobní železniční dopravě jsou aktuálně vypisované veřejné zakázky. Zmíníme třeba tendr Prahy a Středočeského kraje v úhrnu za 142 miliard. Je podle vás důležité, aby tyto soutěže byly vypisovány včas a aby byly důkladně prováděny předběžné tržní konzultace?
Čas je naprosto zásadní. Může zajistit dobrou přípravu a má možná ještě jednu výhodu, může překlenout cyklus volebních období, kdy každé čtyři roky se promění na centrální úrovní vláda a jiné čtyři roky se promění krajská samospráva. S čím větším předstihem, tím lépe.
Za docela dobré a důležité vnímám i možné spojování zadavatelů. V tomto směru vnímám kladně, jak k tomu přistupuje Praha se Středočeským krajem, to si myslím, že může být dobrý příklad. Je tam ale jedno místo, které považuji za velikánský problém, a to je decentralizace. Pokud jde o liberalizaci na krajské úrovni, dostali jsme se do stavu, kdy si každý kraj dělá, co chce, absolutně nezávisle, a ministerstvo ani metodicky nijak nekontroluje. Prostě ke dvěma korunám kraje přidá svoji korunu a to je všechno.
Za hnutí ANO mohu říct, že pokud dostaneme na podzim od občanů důvěru, tohle bude jedna z prvních věcí, které začneme ve veřejné dopravě měnit. A to směřování povede k jednotnému zadávání nebo k jednotnějšímu postupu krajů. To za prvé. A za druhé k závazné komunikaci mezi kraji a státem.
A tady jsem naopak ke Středočeskému kraji extrémně kritický. Před pár lety Správa železnic utratila desítky milionů za modernizace tratí ve středních Čechách, protože si je předchozí krajská vláda objednala. Teď přišla nová reprezentace, pan Borecký, kterého považuji za vraha veřejné dopravy. A pan Borecký řekl, že chce jezdit autobusem, a tu objednávku zbrusu nových tratí, které platil stát, prostě zrušil.
A tohle je extrémní systémová chyba, kterou chceme napravit. Pokud kraje budou dělat soutěže hodně dopředu, a to je dobře, v designu té soutěže musí být jasný závazek směrem ke státu a ke Správě železnic, jaký má požadavek na infrastrukturu, a ten závazek dodržet.
Vy jste zmínil jakousi centralizaci, standardizaci... Je podle vás důležité, aby byly požadavky na vozidla nastaveny co nejobecněji, aby nebyly diskriminováni žádný dopravci?
To jsou dvě věci. Širší, volnější podmínky a pak ta centralizace. To první považuji za naprosto zásadní. Jsem kritický k některým aktuálním tendrům Českých drah, které - a nechci říct, že schválně, ale zbytečně - zužují zadávací podmínky a vylučují z těch tendrů jiné možné dodavatele.
A všichni víme, že to není jen o jedné české firmě, jakkoliv bych rád český průmysl podporoval, ale na středoevropském trhu se pohybuje další množství zajímavých dodavatelů, kteří se nedávno prezentovali v Ostravě na Rail Business Days. Často jsou to jednotky, které jsou hotové, nemusíme platit za jejich vývoj, už jsou v běžném provozu a mohou sloužit v České republice s relativně malou úpravou. Takže určitě co nejširší podmínky, aby byla co největší soutěž. Selským rozumem: čím více uchazečů, tím větší konkurence a větší tlak na cenu. To zaprvé.
A za druhé se vracím k tomu, co jsem řekl před chvílí. Pro mě osobně by bylo ideální, kdyby všechny kraje společně objednávali nebo měli jednotné nastavení vlakových jednotek nebo železničních prostředků, třeba formou rámcových smluv. A pak jsem naprosto přesvědčen, že celý systém bychom dramaticky zlevněli, kdybychom měli jednotypové řešení pro regionální dopravu v celé České republice. Tohle je vize, možná sen. Ale věřím tomu, že když budeme táhnout za jeden provaz, že bychom se k němu jednou mohli přiblížit. A to je pro mě osobně velká priorita.
Myslíte, že by to mohlo přinést ve finále i levnější jízdenky pro cestující?
Pokud šetříte celkové náklady v systému (a je to široká debata, kolik veřejná doprava jako celek kraje stojí) o desítky procent, zlevníte nákupy dopravních prostředků, které dopravci promítají do ceny jízdného, pak podle mě mohou cestujícím výrazně zlevnit. A to je přeci to, co všichni chceme.