Lokomotivy CZ LOKO expandují i do stavebního sektoru, říká obchodní ředitel CZ LOKO, Jan Kutálek

Obchodní ředitel společnosti CZ LOKO, Jan Kutálek, sdílel v exkluzivním podcastu ve studiu RAILTARGET svůj pohled na aktuální trendy v železničním sektoru, náročné schvalovací procesy a budoucnost alternativních pohonů. Podle něj čekají CZ LOKO i celé odvětví mnohé výzvy, včetně implementace systému ETCS a expanze na zahraniční trhy.

 Pane řediteli, setkáváme se na veletrhu Rail Business Days v Ostravě. Ráda bych se Vás zeptala, jak Vy prožíváte zdejší veletržní atmosféru? Jste rád, že Česko má zpátky, dnes již tradiční veletrh?

Ano, jsem rád, že už jsme ve třetím dnu veletrhu, protože po těch dvou předchozích můj hlas utrpěl trochu újmu, skutečně je to velmi náročné. Ale máme bohatou návštěvnost, stále plný stánek. Lokomotivy mají úspěch, takže za nás spokojenost. Jedná se téměř o návrat po “x” letech nazpět, kdy jsme v Česku ctili tuto veletržní tradici. 

Co CZ LOKO přivezlo na veletrh? Co zde představujete? 

My jsme přivezli dva produkty. Dvě novinky. První je jedna lokomotiva dual Shunter 2000, konkrétně prototyp č. 2, který aktuálně prochází zkouškami a schvalovacím procesem zde v Česku. První prototyp je už v Itálii, kde již pokračuje ve schvalovacím procesu. To je tedy první novinka, duální lokomotiva. Druhý je produkt lokomotiva Effi Shunter 1000, konkrétně vozidlo 744-161 pro klienta Hrochostroj, což je trochu unikát. Tato lokomotiva má několik prvenství. Jedním z nich je, že je to první kus s novým systémem trakční a pomocné výzbroje. Použili jsme jiného dodavatele a vozidlo je trochu jinak řešené. Také probíhá schvalovací proces. V těchto bodech je toto vozidlo unikátní. Samozřejmě, že Hrochostroj je jedním z prvních klientů z portfolia stavebních firem, který se rozhodl investovat do nákupu nového vozidla. 

Řekl jste, že to není žádné wow, ale podle mě ten wow efekt je již jenom v designu lokomotivy, která zde byla předána Hrochostroji, protože její design je krásný a zaujme skutečně na první pohled. Pokud bychom se měli podívat na stavební segment, tak je to něco, co CZ LOKO teď bude zajímat v návaznosti na první realizovanou objednávku od Hrochostroje?

Ano, je to tak. Ještě k tomu designu. Já, když jsem poprvé viděl výkres, tak jsem si říkal: “To se kolegové trochu zbláznili.” Ale když lokomotiva začala vznikat, tak onen wow efekt, byl skutečně přítomen. Vypadá to parádně.

Druhá část mojí otázky směřovala k tomu, zdali stavební sektor je to, co CZ LOKO zajímá? 

Samozřejmě. Zajímá nás každý potencionální zákazník. Je to pro nás zajímavá, nová oblast a je pro nás zajímavé sledovat, co firmy v tomto segmentu řeší, jaké mají problémy. Je to zase trochu jiné, než standardní dopravci atd. Potřebuji ji, aby mohli vozit atd. U stavebních firem mi přijde, že je to trochu nechtěné dítě. Chci stavět a chci investovat do “toho hlavního”, ale lokomotivu potřebuju, tak co mám dělat. Toto samozřejmě cítíme a chtěli bychom na podobné firmy cílit. Máme nyní ve frontě několik dalších vozidel pro další společnosti z tohoto segmentu. 

Existují nějaké specifické nároky, které třeba stavební firmy, anebo například Hrochostoj požadoval, na rozdíl od standardních dopravců?

Pokud odmyslíme úplné drobnosti, jako například, háček na další bundu, skříňku na šanony, tak bych řekl, že je to standardní vozidlo. Co firmy, ale řeší je systém ECM a systém údržby. Často vozidlo přes zimní období neprovozují.  Zde řešíme, jak pojmout údržbový model tak, aby se nemusely dělat zbytečné úkony v době, kdy vozidlo není moc aktivní. Nyní to má však legislativní návaznosti, které musíme všichni ctít. Toto je téma, kterému se relativně intenzivně věnujeme.

Do nároků dopravců se poměrně hodně promítá i komfort lokomotiv pro strojvedoucí. Vnímáte to tak?

Ano, vnímáme to tak, že máme ověřené od klientů, kteří potřebují spokojený personál a strojvůdci nechtějí jezdit na starých vozidlech, proto mají problém s nábory. I toto je faktor, který hraje roli v rozhodování dopravců, jestli půjdou do určité investice, anebo ne.

A co nějaká doplňková služba, která ve starších strojích není a zde je?

Jde spíše o vybavení kabiny. Je to zkrátka moderní vozidlo, které prostě je v porovnání jako nové auto a dvacet let staré auto. V tom je asi zásadní rozdíl.

Takže třeba klimatizace?

Samozřejmě klimatizace. A vůbec provoz lokomotivy je velmi automatizovaný. Pracovní prostředí: hluk, výhled z vozidla je na jiné úrovni než dříve.

Když se podíváme v současné době na celý dopravní trh a na trh železniční dopravy nákladního sektoru, tak si samozřejmě nejde nevšimnout určitých nuancí a poklesů, které se v sektoru vyskytují. Jak to vy vnímáte ve vztahu Vaší firmy k zahraniční expanzi, anebo na základě poptávek od dopravců, které směřují na nové lokomotivy?

Vnímáme to. Říká se tomu “plíživá krize”. Obecně se v našem regionu investiční apetit postupně opadá. Co se týká exportu, tak my vnímáme, že Itálie má možná stagnaci za sebou. Tam po letošním roce, který byl pro nás do Itálie v zásadě nula, tak v příštím roce očekáváme, že by se to znovu mělo rozjet. Příští a přes příští rok už řešíme kontrakty, znovu se bavíme o zajímavých číslech vozidel, které by do Itálie CZ LOKO mělo dodávat. Tam se nám to rozjíždí. Zde vnímáme tuto situaci opačně.

Každopádně dobrou zprávou je, že na roky 2025 a 2026 již nabíráte nové zakázky. Velmi diskutovanou byla i kapacita výroby a kapacita servisu a oprav. Jak to máte s kapacitou vy? Stále je plná?

Ano, kapacita je stále bohudík plná. To se nám stále daří zaplnit. Mohli bychom se na to také dívat jako bohužel, protože není prostor pro chybu. Skutečně fabriky jedou na maximální obrátky a jakékoliv pochybení naše nebo dodavatelského řetězce se prakticky nedá dohnat. My jedeme na plné hořáky a možná by trochu prospělo, kdyby se to podařilo trochu ztlumit. Po letech snažení a reforem jsme došli k tomu, že naším hlavním bodem je výroba. Nicméně s tím produktem musíte umět dodávat velké penzum služeb. Každý klient má zájem o jiný objem. Některý chce minimum, jiný chce zase vše od nás v režimu full servisu a my na to musíme umět reagovat. Bohužel se nám to dlouhodobě nedaří, proto jsme se rozhodli založit dceřinou společnost CZ LOKO Services, abychom v naší skupině měli malou firmu, efektivní, která umí rychle reagovat. Pokud to zjednoduším, musí se otáčet, aby měla na vyplácení. Toto je naše hlavní motivace. Pro velkou část klientů budeme umět zkvalitnit naše služby.

 

Řekla bych, že následujete trend, který vidíme za poslední roky napříč železničním sektorem. Řada společností, zejména dopravců, vyčleňuje sekci oprav ze své matky a dělají to přesně tímto způsobem. Zakládají dceřiné společnosti. Poté je mnohem jednodušší kontrolovat hospodaření společnosti, tak jak jste právě zmínil.

Ano, myslím, že objevujeme již dávno objevené. Je to tak.

Když bychom se měli podívat na nějaký obchodní plán a na Vaše cíle řekněme pro tento rok, jak Vy to vnímáte?

Pro tento rok bude hlavním cílem dokončit podepsané projekty.  Především vše, co se týká ETCS. Nebude to ale úplně jednoduché. Řešíme v tomto smyslu dost problémů technického charakteru. Jsme kvůli tomu pod velkým tlakem.

Co se týče obchodu, čekají nás dva velké tendry. Jeden je pro ČD Cargo a druhý je pro Správu železnic, kde se ucházíme o dodávky a modernizaci nových vozidel. Samozřejmě bychom rádi výběrové řízení vyhráli a podepsali smlouvu, ale uvidíme. Před námi je ještě mnoho a mnoho “ale”. Cesta bude ještě dlouhá. Letos by se to teoreticky mohlo uzavřít. 

My budeme držet palce, aby se všechna “ale” dala odstranit a projednat. Každopádně vy jste mi krásně nahrál s ETCS, což je pro dnešek téma číslo jedna. Myslím si, že ne jenom pro Ministerstvo dopravy, potažmo pro ministra dopravy, ale i pro jednotlivé dopravce, anebo sdružení dopravců. Jedná se o přestavbu, která stála opravdu velké peníze, byla to obrovská investice. Je podle Vás splnitelný termín, který se nezadržitelně blíží, onen 1. leden 2025?

Opravdu velké téma. Nyní nevím, jaká by měla být odpověď. Možná začnu tím, že ETCS je nutný, budeme se s tím muset všichni smířit. Různé snahy kolem, ačkoliv je chápu, nemají cenu. Co se týká termínu 1.1.2025, tak já, když to řeknu za sebe, ani ne za CZ LOKO, ale spíše za sebe a ze své zkušenosti, tak to za moc za reálné nepovažuji. Myslím si, že je tam skutečně mnoho rizik, která se nepodaří do konce roku vyřešit. Asi nedokážu mluvit za infrastrukturu, to je ode mě stranou. Musela byste se zeptat našich kolegů inženýrů a kolegů z legislativy atd. Pokud se však budeme bavit o vozidlech, tak řešíme běžné technické problémy, které jsou spojeny s prototypizací a i s vývojem. Jeden problém souvisí s druhým a druhý s třetím, třetí s pátým a pátý s šedesátým šestým a musí to vše hrát dohromady, což ovšem stojí čas. My jsme v tomto případě na hraně, abychom naše vozidla dokázali dostat do provozovatelného stavu se zapnutým ETCS. Já doufám, že se nám to podaří, protože si nedovedu představit opak.

Samozřejmě jsme měli zde ve studiu i pana generálního ředitele Správy železnic pana Svobodu a bavili jsme se spolu o ETCS. Bavili jsme se o testování na Uničovce i na koridorech v provozu. Otázkou samozřejmě zůstává kyberbezpečnost vlaků, což je podle mého názoru další kapitola sama pro sebe, která se ještě úplně nekomunikuje. Je ale podstatné zmínit, že testování v této oblasti musí proběhnout. Nicméně, máte procentuální představu, kolik ještě chybí lokomotiv do 1.1. vyzbrojit?

Asi to takhle neumím říct. My máme v zásadě několik projektů, které jsou v různé fázi rozpracovanosti. Možná bych nemluvil o konkrétních kusech, ale spíše bych mluvil o konkrétních řadách. Neumím to říci na vozidla, ale bavíme se zhruba o desítkách vozidel. Jsou to desítky v našem případě, které jsou teoreticky ohroženy nějakým posunem, že se to nestihne.

ETCS je hodně finančně náročný pro dopravce. Nicméně já vnímám, že to bylo i pro Vás velmi finančně náročné. Především na začátku, kdy vyvstala nějaká komplikace v investici. Chtěl byste toto nějak komentovat?

Velice rád, protože já se velice často setkávám s názorem nezasvěcených, že to je super, že 15 milionů na lokomotivu nic není. No, ale opak je pravdou. Co pro nás je pozitivní, že často je to motivátor u některých klientů, který pomáhá v přesvědčování. Řeknou: “Nechceme vybavovat a neustále opravovat staré vozidlo, koupíme si nové.” Protože, když se na to podíváte z dlouhodobého horizontu, tak je koupě nového vozidla vždy výhodnější. To je zásadní pozitivum. Nedokážu přesným číslem vyjádřit, jak moc toto CZ LOKO poškodilo. Jedná se o stovky milionů korun, které nám reálně nyní chybí na vývoj nových produktů. Skládá se to z mnoha malých věcí, ať už jsou to penále, opakování projektů, nebo špatné zkoušky. Rád bych zmínil, aniž bych chtěl na někoho zaútočit, že velký problém je i nepřipravenost výrobců ETCS jako takových. Proto se později musí opakovat zkoušky, něco nevychází. Pokud je to společný produkt a jedná se o spojení dodavatelů, ve finále odpovědnost nese CZ LOKO. My nedokážeme dál přenést nic.

Nasčítává se to jako sněhová koule.

Ano přesně tak. V součtu, kdy se tomu věnujeme intenzivně od roku 2018, tak jsou to opravdu stovky milionů, které jsme museli vydat na různé mimořádnosti, škody, které nám nikdo nezaplatí.

Další věc, do které se investují velké peníze napříč železničním sektorem, především ze strany výrobců, jsou různé alternativní pohony kolejových vozidel. CZ LOKO je dokonce jedním ze zakládajících členů spolku “Zelená železnice”, což naznačuje, že náš zájem zelené ekologičtější variantě železnice.

Velmi diskutovaným tématem Rail Business Days byla bateriová vozidla, která byla pro regionální osobní dopravu dodána do Moravskoslezského kraje. Jak si CZ LOKO stojí v oblasti alternativních pohonů, například v bateriových? 

My máme prototyp dvounápravové hybridní lokomotivy, hybridní plug in. Je to prototyp se vším všudy. Po letech vývoje a ověřování jsme usoudili, že sériové vozidlo tohoto typu nemá na trhu budoucnost. Neříkám, že bychom nenašli klientelu, ale určitě bychom ji nenašli v objemu, který by byl schopen teoreticky zaplatit vývoj. Nechtěl bych se asi pouštět do nějakých technických detailů. Samozřejmě je to vždy věc názoru a přístupu. Někdo to takto preferuje a propaguje. Já osobně jsem velký fanoušek elektrických aut a jejich technologie se mi moc líbí, ale domnívám se, že na železnici to velkou budoucnost nemá. Můžete najít nějaké specifické provozy, nějaké terminály např., které jednou za den vypráví jeden vlak, kde si ho převezme konvenční přepravce, tam tento přístup fungovat může, ale myslím si, že v cargu, asi ne. Protože to není univerzální, proto to velkou budoucnost nemá. To je náš názor, naše zkušenost. Co se týká té jednotky, tak je to úplně jiná písnička. Jedná se o úžasný stroj. Velmi se mi líbí, tam kde se má provozovat. Věřím, že provoz bude úspěšný a přeji, aby Moravskoslezskému kraji, ze kterého pocházím neboli Škodovce, aby jim to vyšlo. Otázka je, kdy začnou ony kombinace problémů. Až v létě bude 35 stupňů, jak bude fungovat klimatizace a jaký bude dojezd? Nebo bude mínus dvacet a bude plná jednotka lidí? To všechno ukáže praxe.

Jedná se o revoluční krok a nyní uvidíme, jaké budou reálné dopady. Pokud bychom se podívali na Váš prototyp, tak jak má řešené napájení? Mohlo by se to přirovnat k silničnímu trhu?

Ano, mohli bychom to takto přirovnat. Plug in hybrid tzn., že primární pohon jsou trakční baterie, která se dají nabíjet ze sítě, když je vozidlo odstavené. Umí se samozřejmě dobíjet rekuperací, až doteď funguje v podstatě jako hybridní auto. Součástí je také spalovací motor 130 kW, který by neměl jít, pouze v režimu nouze, přímo do trakce. Primárně by měl sloužit jako dobíjení baterií, pokud se energie nedostává z provozu, anebo je zapotřebí dobíjet. Když se ponoříte do této techniky, tak vidíte, že už to nevychází. Spalovacím motorem dobíjím baterku v provozu. Ale jak je železnice konzervativní a všechny procesy jsou dlouhé, tak my jsme se dostali do fáze, kdy lokomotiva existuje již pět let. My jsme ji na Rail Business Days křtili v roce 2019. Matně si pamatuji, že to byl rok 2019, ale určitě si pamatuji, že jejím kmotrem byl pan generální ředitel SŽ, Jiří Svoboda. Avšak pět let od vývoje baterky je dlouhá doba. Troufl bych si říct, že lepší elektroauto bude mít srovnatelnou kapacitu, jako naše lokomotiva. Pakliže do ní umístíme nové baterie. Musí proběhnout celé kolečko. Schvalování, testování, ověřování.

Je to běh na delší trať.

Ano. V tomto případě to nemá smysl dělat.

Schvalování dnes trvá poměrně dlouho. Slyšíme ze všech stran, že schvalování od evropské agentury ERA, tak jejich procesy jsou několikanásobně delší, než bývaly. Mnohdy se jednotlivé schvalování protáhne i na třičtvrtě roku. Samozřejmě si dovedu představit, že další překážkou je i náročnost komunikace v cizím jazyce atp. Jaké jsou Vaše postřehy s ERA?

Já osobně nejsem v přímém, každodenním kontaktu s ERou. Tato komunikace závisí na našich kolezích z legislativy. Nicméně myšlenka v teorii dobrá. Pojďme to nějakým způsobem sjednotit v rámci EU, ať to někdo řídí centrálně. Praxe se nám, ale trochu rozchází. Vznikají různé paradoxní situace. Paradoxní a pro nezasvěcené naprosto nepochopitelné situace. Legislativa je jasně napsaná, ale každý si ji vykládá trochu jinak. Každý to jinak pochopí.

Ohebnost legislativy v praxi.

Přesně tak. Naše zkušenost, kdy se Drážní úřady vždy snaží pomoci, ale každý si tuto legislativu vykládá jinak. Úřady se snaží interpretace korigovat. Vzniká rychlý názor a rychlá reakce. My jdeme cestou prototypováním projektem a najednou zjistíme, že vyvstal problém a my jej potřebujeme teď hned řešit a zjistit, jak ho řešit. Podobný přístup nám bohužel, ale chybí. Proces je ohromně formální a zdlouhavý. Chybí sdílení informací, názory na legislativu. Výklad norem atd. Bohužel toto za mě nefunguje. 

ERA v současné době vypisuje výběrové řízení na svého nového šéfa. Pokud byste mohl potencionálnímu budoucímu vedení něco vzkázat, co by to bylo? Kdyby to měly být tři věci, které by měli zlepšit?

Hned mě napadá zmenšení úřadu a nevěnovat se tolik formalismu. Pokusme se více a reálně pomáhat firmám, aby si dokázaly novou legislativu osahat a naučily se s ní nějakým způsobem žít, protože chápeme, že je nutná. Je to tak. To jsou dvě věci. Přemýšlím o třetí a napadá mě, že jsem několikrát z úst pana ředitele Koláře slyšel, že “my jsme tady pro vás.” I pan Šafránek na Drážním úřadě, který razí tuto teorii. “My jsme tady pro vás, řekněte, s čím potřebujete pomoc. Poradíme vám. Samozřejmě jsme vrcholový orgán zodpovídáme za to, ale poradenská funkce také funguje.” Přesně toto mi v ERA chybí. Neříkám, že by úřad nebyl ochotný, ale není s kým, protože se s touto variantou nepočítá. Za nás se jedná o velký problém.

Klíčová myšlenka, protože komunikace mezi legislativou, hlavním orgánem a mezi výrobcem je podle mého názoru klíčová pro úspěch všeho. Abychom se rozloučili, tak nějak stylově v rámci našeho rozhovoru: Co byste popřál Vaší lokomotivě, kterou jste předávali Hrochostroji do jejího působení ve stavební infrastrukturní sféře?

Moje přání bude jednoduché. Hodně šťastných kilometrů. Hodně spokojených strojvůdců a lidí, kteří se podílí na provozu a stavebních aktivitách. První kus se konkrétně jmenuje Julie, tak ať má výhledově ještě mnoho sestřiček. Jednoduché přání, ať je stroj v provozu úspěšný a jeho nový majitel je spokojený s produktem CZ LOKO.

Zdroj: Redakce RAILTARGET