foto: RAILTARGET/Jiří Svoboda na Konferenci sdělovací a zabezpečovací techniky na železnici
První den Konference sdělovací a zabezpečovací techniky ukázal hlavní trendy moderní železnice: Masivní rozvoj ETCS, digitalizaci, VRT i autonomní provoz. Nechyběly ani postřehy z okolních zemí: Belgie, Norska a Rakouska.
Oficiální zahájení patřilo představitelům Správy železnic, partnerských firem i zástupcům regionu. První řečník, generální ředitel SŽ Jiří Svoboda, zvolil energický a současně smířlivý tón. „Musíme držet tempo a rozvíjet železniční infrastrukturu, aby byla bezpečná a plynulá,“ uvedl s tím, že obrovské změny v oboru vyžadují jasné vedení a spolupráci. Na závěr dodal i osobní výzvu: „Buďme více přáteli než rivaly.“
Náměstek hejtmana Olomouckého kraje pro dopravu Bohuslav Hudec navázal slovy o atmosféře akce: „Doufám, že se konference ponese v duchu korektní diskuse a inovací. “ Zdůraznil, jak důležité je, že se konference pravidelně koná v regionu, který je významným dopravním uzlem a centrem vzdělávání i výzkumu.
AŽD: Český průmysl na špičce, ale budoucí náklady jsou výzvou
Silné momenty přinesl také projev Zdeňka Chrdleho, generálního ředitele společnosti AŽD Praha a zároveň jednoho ze zakladatelů konference. Chrdle ocenil především otevřenost a věcnost jako hlavní pilíře akce: „Mám radost, že tu zaznělo, aby se diskutovalo korektně a s respektem k jiným názorům.“
Chrdle zároveň připomněl, že český železniční průmysl dosahuje mezinárodních úspěchů. „Vyslali jsme na trať první autonomní vlak a navázali spolupráci s německými partnery. To je nejlepší ukázka toho, že jsme na špičkové úrovni.“
V další části vystoupení však upozornil i na rizika. Železniční nákladní doprava podle něj prochází vážnou krizí a tlak silničních dopravců sílí. „Nůžky mezi silniční a železniční dopravou se neustále rozvírají. Je třeba podpora státu.“ Kriticky hodnotil i aktuální projekty české železnice: „Bateriové vlaky zdraží železnici natolik, že se ty nůžky už nemusí uzavřít.“
Závěr jeho vystoupení měl emotivní vyznění, které podpořil osobní zkušeností: „Jsem celý život železničář – podporujme železnici jako nejekologičtější mód dopravy,“ zakončil svůj projev.
Rekordní výdaje, nejisté rozpočty a nástup BIM
Druhý blok otevřel Zbyněk Hořelica, ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury. Připomněl, že Česká republika se díky rychlé implementaci ETCS dostala mezi evropskou špičku. „Dostali jsme se na úroveň, která nemá v Evropě obdoby,“ uvedl.
Hořelica zároveň popsal detaily financování. Upravený rozpočet SFDI na rok 2025 činí rekordních 174,4 miliardy korun. Správa železnic má z této částky k dispozici 70,7 miliard, z toho přibližně 63 % směřuje na investice. Dosud uvolněno pro SŽ bylo letos 57 miliard, tedy přibližně 80 %.
Hořelica dále uvedl, že počítá jak s dočerpáním zbývající částky, tak s podobně vysokým rozpočtem na příští rok. Klíčové bude podle něj zajištění financí na údržbu, přípravu nových staveb a také projekty spojené s vojenskou mobilitou.
Došlo také na téma BIM s ohledem na blížící se legislativní změnu. Od začátku roku 2027 totiž musí být všechny nadlimitní zakázky soutěženy v BIMu, což výrazně promění přípravu i řízení staveb.
Prioritní stavby: TEN-T, elektrifikace, uzly a příprava VRT
Náměstek generálního ředitel SŽ pro modernizaci dráhy Mojmír Nejezchleb přiblížil rozsáhlý přehled probíhajících a plánovaných projektů. Mezi nejvýznamnější patří modernizace koridorů, elektrifikace úseků a příprava rychlých spojení. Zmínil například modernizaci úseků Praha-Bubny – Praha-Výstaviště, Karlštejn – Beroun nebo elektrifikaci tratí Havlíčkův Brod – Hlinsko či Opava-východ – Krnov.
Nejezchleb rovněž připomněl, že se připravuje výstavba Kompetenčního centra SŽ v Teplicích, které má být důležitým školícím a testovacím zázemím pro budoucí technologické projekty.
ETCS: dostupnost 99,51 %, nejčastěji selhává mobilní část
Karel Švejda, vedoucí oddělení ETCS při Správě železnic, představil aktuální výsledky implementace systému. Z více než devíti tisíc kilometrů tratí je dnes 1208 km pokryto ETCS, z toho 622 km bude od roku 2025 ve výhradním provozu.
ETCS má aktuálně průměrnou dostupnost 99,51 %, což znamená přibližně jeden nouzový trip (náhlé zastavení vlaku) na 200 jízd. „Nejčastější příčinou je chyba na mobilní části systému,“ uvedl Švejda s tím, že výrobci i dopravci s SŽ na odstraňování potíží intenzivně spolupracují.
Rychlost 200 km/h a ETCS s benefity
Velkou novinkou je také implementace rychlosti 200 km/h. Ta byla poprvé uvedena do provozu na lince Praha – České Budějovice a nyní má následovat na dalších novostavbách, například na připravované trati Brno – Přerov.
Švejda představil i koncept tzv. ETCS s benefity, tedy provozu bez tradičních návěstidel. Ten by měl přinést navýšení kapacity tratí, zlepšení plynulosti a robustnosti provozu. Důležitou součástí budoucího pokroku je také stabilnější komunikační síť a postupná příprava na FRMCS.
Kubelka: VRT není jen o rychlosti, ale také o kapacitě
Ředitel řízení dopravy Jan Kubelka popsal dynamický vývoj vysokorychlostní železnice. „Drtivá většina VRT je rozpracovaná,“ uvedl a připomněl dvě již získaná stanoviska EIA pro VRT Moravská brána (Brodek u Přerova - Ostrava-Svinov) a Jižní Morava (Brno-Modřice - Rakvice). Probíhají také jednání s vlastníky pozemků a přípravné práce na dalších úsecích.
Součástí systému bude i moderní Traffic Management System (TMS). Do předběžných tržních konzultací (PTK) se zapojilo 17 firem, což potvrzuje vysoký zájem technologického sektoru o české VRT. Výsledky PTK jsou nyní k dispozici na portálu E-ZAK.
Autonomní železnice: EDITA, výpočetní výkon i kyberbezpečnost
Trojice odborníků z AŽD – Antonín Diviš, Jakub Adámek a Radek Wagner – představila autonomní vozidla spojenou s praktickou on-line ukázkou. Diviš zdůraznil, že autonomní systém je komplexní kombinace vozidlové a traťové části. „Autonomní železnice nebude nikdy levná. Musíme si říct, proč ji chceme. Důvodem může být například to, že na některých pozicích chybí pracovní síla,“ vysvětlil.
Testovací vlak EDITA má najeto již přes 3000 kilometrů a vývoj autonomního systému nadále pokračuje. Velkým tématem je kyberbezpečnost i rostoucí nároky na výpočetní výkon, který se u autonomních systémů počítá v jednotkách až desítkách kilowattů.
Evropské zkušenosti: Belgie, Norsko, Rakousko a ERA
Joeri Minne ze společnosti Infrabel vysvětlil, jak tragédie v Buizingenu v roce 2010 změnila přístup k bezpečnosti. Belgii se podařilo vybavit systémem ETCS 95 % tratí, přičemž pokračuje v zavádění L2 FS a přípravě na FRMCS.
Kjell Holter z Bane NOR popsal norský model tří hlavních kontraktů – TMS, signalizace a vozidlová část. Zmínil také vlastní tréninkové centrum a testovací laboratoř. Podle Holtera bude implementace ERTMS mít za následek lepší připravenost na další nástroje související s digitalizací železnice, jako je digitální automatické spřáhlo (DAC), Automatic Train Operation (ATO) či Train Integrity (TI)
Rakousko podle Christiana Sagmeistera z ÖBB vybavuje nové tratě výhradně ETCS L2 s tím, že již nevyužívá dřívější systémy PZB či LZB. Momentálně je v Rakousku ETCS zavedeno na 616 km tratí, z toho 461 km tvoří L2. Do roku 2038 plánuje systémem pokrýt dalších 3300 km. O pár let dříve (v roce 2035) má být dokončen přechod z GSM-R na FRMCS.
Juan Hernandéz Fernandéz hovořil o plánech Evropské železniční agentury (ERA) ohledně plánů v oblasti subsystému TSI CCS. Vysvětlil, že vše úzce souvisí s TEN-T sítí, jejíž dokončení je plánováno do konce roku 2050. Souběžně s tím bude probíhat i implementace ERTMS, která má být dokončena ve stejném roce.
Posune ETCS železnici vpřed?
První den konference jasně ukázal, že ETCS se stává moderním standardem, digitalizace řízení dopravy postupuje rychle a příprava VRT nabírá konkrétní obrysy. České firmy potvrzují svou technickou vyspělost a evropské zkušenosti ukazují, že směr je správný. Zároveň je zřejmé, že úspěch bude záviset na stabilním financování, koordinaci a schopnosti společně posouvat železnici vpřed.