foto: Redakcia RAILTARGET/Kmeť a Hambálek exkluzívne: Železničný sektor bol dlhodobo zanedbávaný a posúvaný na vedľajšiu koľaj. Chýbalo manažérske riadenie
Podľa dopravného experta Mateja Hambálka, boli vlaky zadarmo spustené chaoticky. Spolu s Jaroslavom Kmeťom, štátnym tajomníkom Ministerstva dopravy SR, exkluzívne odpovedali pre železničný magazín RAILTARGET aj na to ako hodnotia vývoj železničnej dopravy za posledných 30 rokov.
Počas druhej vlády strany Smer-sociálna demokracia boli zavedené vlaky zadarmo. Boli určené pre študentov do 26 rokov a pre seniorov nad 62 rokov. Ako spätne hodnotíte toto opatrenie? Bolo správe? Nechýbajú podľa Vás peniaze, ktoré sa mohli za tieto cestovné lístky vybrať v štátnom rozpočte?
M.Hambálek: Opatrenie vlaky zadarmo, boli podľa môjho názoru pustené do sveta mierne chaoticky. Myšlienka síce bola správna, ale nie z pohľadu investičného dlhu. Toto opatrenie bolo prijaté za druhej vlády Smeru, čo bolo mnohokrát kritizované v rámci politických bojov v ďalšom volebnom období. Preto vo veľa prípadoch toto opatrenie vnieslo chaos na politickej scéne, kedy bolo ťažké posúdiť do akej miery bolo správne. Ak už je niečo zadarmo, resp. bezplatné, mohli by sa na opatrení podieľať ministerstvo práce, ktoré zastrešuje seniorov a ministerstvo školstva, zastrešujúce študentov, aby nevznikal dlh na modernizáciu tratí a vozňov len v rámci rezortu dopravy. Čoho následkom zlyháva komfort pre cestujúcich.
J.Kmeť: Vnímam to tak, že nič nie je zadarmo. Dovolím si tvrdiť, že to čo máme zadarmo si nevážime. Čo môžeme vidieť aj pri spomínaných vlakoch zadarmo. Štát musí na bezplatnú železničnú dopravu vynakladať desiatky miliónov eur. Na druhej strane, je plus, že tieto peniaze išli na podporu zelenej dopravy, čím sa cestovanie skutočne podporilo, študenti a seniori začali častejšie využívať vlakovú dopravu. Z dostupných dát vyplýva, že vzhľadom na to, v akom stave máme železničnú infraštruktúru, si študenti radšej zaplatili cestu prvou triedou, ako by mali využívať zadarmo druhú triedu. Je otázka, či má toto opatrenie na dané skupiny efekt alebo nie. Momentálne analyzujeme a plánujeme pripraviť pre budúcu vládu návrhy opatrení, v ktorých chceme modifikovať bezplatnú dopravu. Pre študentov by sme volili systém zľavového cestovania a pre seniorov využitie spojov v časoch, kedy sú spoje najmenej obsadené. Podporovať železničnú dopravu sa oplatí. Môžeme to vidieť napríklad v Nemecku, kedy sa vďaka mesačným lístkom za 9 eur celá krajina rozcestovala. Každé opatrenie musí mať hlavu a pätu. Opatrenie vlakov zadarmo bolo bezhlavo prijaté a bolo iba politickým gestom.
V akom stave zanechá ministerstvo dopravy železničnú dopravu ku dňu parlamentných volieb? Čo môžete skonštatovať, že sa Vám k tomuto dňu podarilo?
J.Kmeť: Zaviedlo sa niekoľko opatrení. V niektorých oblastiach sme boli úspešní, v niektorých menej, je to hlavne tým že sme vládu netvorili sami, ale s viacerými partnermi. Železničné spoločnosti boli podkapitalizované, neustále sme bojovali o každé euro. Železničné spoločnosti neťaží v prvom rade aktuálny finančný stav, ale investičný dlh z minulosti, ktorý dosahuje miliardy eur. Pokiaľ tento problém štát nevysporiada, žiadny manažment ministerstva nebude úspešný. Za úspech považujem to, že sa nám podarilo pripraviť harmonogram výstavby železničnej infraštruktúry. Prioritné sú naše medzinárodné záväzky ako TEN-T koridory alebo úseky tratí v najhoršom stave. Máme pripravený akčný plán činnosti na zlepšenie stavu železničnej infraštruktúry. Ak správne nastavíme financovanie, budeme úspešnejší v revitalizácií železničného sektora. V septembri plánujeme pripraviť odpočet, obsahom ktorého bude súpis tratí, ktoré sme opravili, aké stavby sme rozbehli, čo sa nám podarilo vysúťažiť a odovzdať.
Čo ste predložili na stretnutí so železničnými odborármi, ktoré sa konalo 17. júla?
J.Kmeť: Aktuálne rezonuje otázka podpory železničnej nákladnej dopravy. Systém potrebujeme zmeniť. Železničná nákladná doprava sa podporuje 22,5 miliónmi ročne. Dopravca, ktorý využíva železnicu na území Slovenska, dostane podľa typu vlaku určitú zľavu z ceny za použitie železničnej dopravnej cesty. Štát chce podporovať zelenú dopravu, ale nevyhnutným predpokladom sú dobre nastavené podmienky tak, aby sa najmä komodity, ktoré sa teoreticky môžu prepraviť kamiónmi, sa prepravovali primárne nákladnými vlakmi. Nastavenie cien v prospech železničnej dopravy je jedným z hlavných predpokladov naplnenia cieľov, ktoré nám určuje Európska komisia Európskou zelenou dohodou. Nemenej dôležitým elementom je však aj stav železničnej infraštruktúry a jej nevyhnutné dofinancovanie. Materiálom, ktorý sme predložili na vnútrorezortné pripomienkové konanie, sa snažíme rozprúdiť diskusiu. Tento materiál bol prerokovaný aj na nedávnom stretnutí, konajúcom sa pod záštitou tripartity.
Ako hodnotíte vývoj železničnej dopravy za posledných 30 rokov?
J.Kmeť: Popravde, katastrofálne. Tým že sa do železničnej dopravy investovalo málo, degradovala. Každý cestujúci potrebuje prísť vlakom načas a bezpečne, to isté platí aj pre náklad prepravovaný železnicou. Cestujúceho rovnako priláka čistá stanica a nové, moderné vozne. Máločo z toho máme. Vďaka štrukturálnym fondom sa nám darí korigovať veci, na ktoré štát roky nemyslel a do ktorých neinvestoval. Všetko treba robiť paralelne. Do konca roku 2023 musíme dočerpať Operačný program Integrovaná infraštruktúra. Množstvo rušňov a vozňov by mala byť nových alebo modernizovaných. Z Plánu obnovy môžeme zrekonštruovať niektoré železničné stanice, rovnako ako koľajnice a iné časti infraštruktúry. Všetko treba ale robiť rýchlejšie a s dôrazom na lepšie plánovanie a zlepšenie procesov prípravy veľkých stavieb.
M.Hambálek: Železničný sektor bol dlhodobo zanedbávaný a posúvaný na vedľajšiu koľaj. Železnice neboli riešené systematicky. Projekty boli realizované bez akejkoľvek stratégie. Tento zlý systém si vyberá svoju daň, či už v nadväznosti na nemodernizované vozne alebo lokomotívy. Najhoršie je však na tom infraštruktúra, ktorá by mala byť prioritná, ale najviac degradovala.
Ministerstvo dopravy nedávno predložilo návrh stratégie, ktorá ma za cieľ obmedziť zľavy na železničnú dopravnú cestu. Ako vnímate toto opatrenie?
J.Kmeť: Dovolím si povedať, že toto opatrenie nemalo za cieľ prestať podporovať železničnú dopravu, len sa v pôvodnom návrhu podpora prerozdelila, stále však ostala v železničnom sektore. Treba zdôrazniť, že tento návrh, je len vo vnútrorezortnom pripomienkovom konaní, teda je diskutovaný len v rámci rezortu. Následne prejde tento návrh do medzirezortného pripomienkového konania a bude predložený vláde ako informatívny materiál s návrhom odporúčaní. Doteraz bola investovaná fixná čiastka približne 22,5 milióna eur ročne, ktorá nedostačovala na celý rok, zľavy sa kvôli tomuto rozpočtovému limitu vyčerpali ešte pred koncom roka podľa dopravných výkonov. Tento systém chceme sprecizovať, urobiť ho transparentnejším. Preto o návrhu diskutujeme s odborármi, dopravcami aj správcom infraštruktúry, máme cieľ, aby vznikol jeden kompromisný návrh.
M.Hambálek: Ja túto diskusiu rozhodne rád vítam, materiál si plánujem podrobne naštudovať a poskytnúť vyjadrenie.
Prijatím posledného grafikonu, platnému k 11.12.2022 bolo zrušených viacero vlakových spojov. Obyvatelia Hornej Nitry spísali petíciu za obnovenie priameho vlakového spojenia zo Železničnej stanice Prievidza na Hlavnú stanicu Bratislava, v Kysuckom regióne tiež občania spísali petíciu za obnovenie viacerých spojov. Ako vnímate vyjadrenie nespokojnosti občanov s aktuálnym grafikonom?
J.Kmeť: Občania majú právo vyjadriť svoj názor. Zrušenie viacerých spojov o niečom vypovedá. Spoje neboli buď vhodne zvolené alebo dostatočne využívané. Ak vlakom na určitom úseku cestuje 8 až 10 cestujúcich, vypravovanie takýchto spojov je neekonomické. Verejná osobná doprava musí byť zo zákona zladená. Petície smerovali vždy ku konkrétnym spojom a lokálnym problémom. Riešime tie, ktoré sa riešiť dajú. Niektoré budú možno riešiteľné v budúcnosti. Kapacita Hlavnej stanice v Bratislave nie je neobmedzená. Všetky vlaky smerujúce do Čiech musia prejsť cez Hlavnú stanicu v Bratislave, preto v nej z kapacitných dôvodov nemôžu končiť všetky vlaky. Hlavná stanica mala byť koncepčne riešená už dávno. Predchádzajúci ministri sa ju snažili riešiť, nikto ju však nedotiahol dokonca. My sme podpísali memorandum s mestom Bratislava, Bratislavským krajom a ostatnými ministerstvami, s ktorými pripravujeme koncept rozvoja bratislavského uzla. Ak by sme stav infraštruktúry nemali taký žalostný, aj s grafikonom by situácia bola omnoho priaznivejšia. Nie je pravda, že sa mnoho spojov zrušilo, ale mnoho sa ich aj zaviedlo. Aktuálne pripravujeme vyhodnotenie výsledkov aktuálneho grafikonu. Ukazuje sa, že vďaka novému grafikonu, bolo prepravených viac cestujúcich ako v referenčnom roku 2019.
M.Hambálek: Meškania vlakov nie sú spôsobené zlým nastavením grafikonu, ale dlhodobým podfinancovaním železníc, čo sa odzrkadľuje na stave tratí, lokomotív, vozňov a jednotlivých procesov železničných spoločností.
Ktoré ekologické problémy by mohlo využívanie železničnej dopravy vyriešiť?
J.Kmeť: Najmä problém s CO2. Na to však treba ekologický pohon. Aktuálne máme elektrifikovaných menej ako 1/2 všetkých tratí na Slovensku. Na regionálne trate je najlepšie nasadiť súpravy alebo rušne, ktoré by sa na elektrifikovanej časti infraštruktúry dobíjali a následne mohli na batériu pokračovať v jazde na ekologický pohon na neelektrifikovanej trati. Tiež podporujeme budovanie terminálov integrovanej osobnej prepravy (TIOP).
M.Hambálek: Veľakrát je ekológia vytrhnutá z kontextu. Nemôžeme jazdiť elektrickými vlakmi, pokiaľ nám chýba infraštruktúra.
V rámci medzinárodných dohôd sa Slovensko zaviazalo preniesť 30 % nákladnej dopravy na železnice do roku 2030 a 50 % do roku 2050. Sú podľa Vás tieto dohody v súčasnosti splniteľné? Ako by sa dali docieliť?
J.Kmeť: Aktuálne sa nachádzame približne na 15 percentách. Tento cieľ, hoci je jeho naplnenie náročné, je realizovateľný, len sa musí pretaviť v činy. Potrebujeme preto nájsť systém efektívnejšej podpory a udržateľného a predvídateľného financovania.
M.Hambálek: Realizovateľné to určite je. Na papieri toho už deklarovaného bolo veľa. Každý cieľ musí byť prioritou vlády, nielen ministerstva.