foto: RAILTARGET/konference Horizonty železniční dopravy
Závěr konference Horizonty železniční dopravy přinesl diskuse o digitalizaci, automatizaci a budoucnosti železnice. Zněla slova o Green Dealu, ETCS i liberalizaci.
Poslední přednáškový blok konference pojednával o politickém a legislativním rámci automatizace v železniční dopravě. Uvedl jej Ivan Škoda, ředitel divize drah a dopravy na drahách ze slovenského Dopravného úradu. Nejprve představil technické specifikace interoperability (TSI), včetně subsystému řízení–zabezpečení a návěstění (TSI CCS).
„Evropský systém řízení železniční dopravy ERTMS, zahrnující ETCS a GSM-R, je zásadním prvkem propojené a bezpečné evropské železnice,“ řekl Škoda. Zmínil i retrofit starších vozidel, tedy doplňování palubních částí systému ERTMS, které umožní jejich další provoz. Slovenský dopravní úřad podle něj využívá možnosti vyplývající z legislativy, aby zjednodušil provoz ve vnitrostátní dopravě.
Green Deal a digitalizace nákladní dopravy
Na Škodu navázal Peter Ihnát ze Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, který představil legislativní a strategické předpoklady digitalizace v nákladní dopravě. V kontextu Green Dealu, TEN-T a iniciativ Fit for 55 mluvil o snaze snížit emise v dopravě o 90 % do roku 2050. Digitalizace má podle něj čtyři hlavní pilíře: zmíněné TSI, eFTI (platforma pro elektronické informace o nákladní dopravě, DTLF (Digitální dopravní logistické fórum) a kybernetickou bezpečnost.
„Výzvou je sjednocení datových standardů a systémů, abychom mohli naplno využít potenciál digitalizace,“ řekl Ihnát. Přínosy této aktivity podle něj vedou k posílení transparentnosti a lepšímu propojení mezi dopravními módy.
ETCS jako nezbytný krok kupředu
Technologický rozvoj železnice přiblížil Jindřich Kušnír, ředitel odboru drážní dopravy Ministerstva dopravy ČR. Připomněl, že ETCS mělo být v Česku původně určeno jen pro hlavní koridory, později se však ukázalo, že jde o nezbytnost. „Na rozdíl od Německa jsme neměli národní zabezpečovač, který by uměl vlak zastavit, proto doháníme historický dluh.“
Ministerstvo podle něj připravuje postupné zavádění výhradního provozu pod dohledem ETCS, které do roku 2040 pokryje většinu železniční sítě. Lišit se budou v úrovních zabezpečení: chystané VRT a páteřní tratě získají nejvyšší ETCS L2; regionální tratě pro změnu pouze tzv. ETCS Stop, který nedisponuje automatickým hlídáním rychlosti.
Podle Kušníra zároveň pokračuje finanční podpora dopravců, kteří vybavují vozidla systémem OBU ETCS – aktuálně jde o 1447 vozidel s podporou přes 10,5 miliardy Kč. Zmínil také digitální automatické spřáhlo (DAC), které považuje za důležitou součást moderní železnice. Uvedl však, že se tento projekt potýká s nedoladěnými standardy, které je třeba před plnou implementací dotáhnout.
Psali jsme
Zavádění DAC v nákladní železnici EU čelí kritice: chybí standardy, rostou náklady a interoperabilita systému je stále nejistá.
Inteligentní vůz a potenciál dat
O budoucnosti dat v železniční logistice hovořil Pavel Mazač z OLTIS Group, který představil projekt inteligentního vozu. Jedná se o společnou iniciativu Tatravagónky Poprad, OLTIS Group a LEVEL Systems.
Inteligentní vůz je vybaven desítkami senzorů, které sledují teplotu, hluk, vibrace, stav brzd, tlak v potrubí i opotřebení kol. Data pak umožňují optimalizovat bezpečnost, údržbu, plánování i monitoring přeprav. „Zásadní je správné nastavení hodnot a důsledná analýza dat. Jen tak se potenciál inteligentního vozu projeví naplno,“ dodal Mazač.
Panel: Politika, legislativa a společný jazyk na železnici
V panelové diskusi po přednáškovém bloku vystoupili zástupci ministerstev, infrastruktury i firem: Filip Hlubocký (Ministerstvo dopravy SR), Jindřich Kušnír (Ministerstvo dopravy ČR), Miroslav Garaj (ŽSR), Ladislav Mokošák (STRABAG), a Ralf-Charley Schultze (UIRR).
Diskuse se dotkla nejen povinného zavádění ETCS, ale i konkurenceschopnosti, financování a standardizace. Kušnír zopakoval nutnost zaváděné ETCS jako historického dluhu. Hlubocký zdůraznil potřebu vyvážit bezpečnost a hospodářskou realitu: „Musíme zvyšovat kvalitu i zabezpečení, ale nezapomínejme na konkurenceschopnost.“
Velkou debatu vyvolalo téma společného jazyka na železnici. Zatímco Kušnír vidí angličtinu jako dlouhodobou nutnost, Garaj i Mokošák ji považují za nereálnou. Schultze navrhl alternativu: „Budoucnost je v překladačích s umělou inteligencí, které mohou jazykové bariéry úplně obejít.“ Narážel tak na automatické titulky, ktere AI překladač v reálném čase zobrazoval na plátně: ze slovenštiny do angličtiny a naopak.
Slovenská železnice mezi výzvami a vizemi
Závěrečná diskuse se zaměřila na rozvoj železničního sektoru na Slovensku v kontextu evropské politiky. Diskutovali Filip Hlubocký (MD SR), Ivan Bednárik (ŽSR), Radek Čech (SŽ), Radim Jančura (RegioJet) a Martin Hořínek (ŽESNAD.CZ). Na dálku se znovu připojila i státní tajemnice MD SR Denisa Žiláková; její příspěvky však komplikovaly technické obtíže.
Na úvod měli diskutující shrnout tři hlavní výzvy železniční dopravy na Slovensku. Hlubocký zmínil stav infrastruktury, objem financí a předvídatelnost rozpočtu. Bednárik shrnul tři zásadní problémy slovenské železnice s úsměvem: „Peníze, peníze, peníze.“ Radek Čech připomněl potřebu jasné strategie („musíme si říct, co od železnice vlastně chceme“) a upozornil na nutnost dokončit trať Žilina–Košice.
Radim Jančura se přidal s výzvou k větším investicím do infrastruktury a otevřenou podporou liberalizace osobní dopravy. „Státní dopravce by se neměl bát konkurence. Soutěže budou otevřené a pravidla stejná pro všechny,“ uvedl. S tím nesouhlasil Bednárik, podle něhož liberalizace nevyřeší obslužnost regionálních tratí, které pro soukromé dopravce nejsou tak atraktivní.
VRT, Green Deal a vize železnice 21. století
Téma vysokorychlostních tratí (VRT) vyvolalo rozdílné názory. Zatímco Bednárik i Hlubocký považují VRT Bratislava–Košice za nerealistický projekt, Jančura i Čech zdůraznili význam zvyšování rychlosti na stávajících tratích a posilování kapacity pro nákladní dopravu. Velkým tématem byl také Green Deal, který podle Bednárika „způsobil, že se Slovenská nákladní doprava stala nekonkurenceschopnou“. Hořínek stávající podobu evropských klimatických cílů rovnou označil za „diktát z Bruselu“, zejména s ohledem na nutnost rychlého sjednocování železničních systémů.
Diskutující se následně odebrali do budoucnosti – měli totiž představit ideální model fungování železničního sektoru v 21. století. Zatímco někteří zopakovali výzvy k inspiraci Švýcarskem či Rakouskem z předchozích debat, Jančura má v této otázce jasno: „Chce to bohatého manažera infrastruktury a nechat dopravce, ať se na ní perou.“ Jinými slovy: liberalizace se vším všudy.
Prohlášení AROS a Žilinské univerzity
Na úplný závěr představili organizátoři (AROS a Žilinská univerzita) prohlášení se třemi hlavními body konference Horizonty železniční dopravy 2025. Shrňme si je:
- Chceme stabilní a vícezdrojové financování
- Podporujeme digitalizaci, ale musí být nastavena tak, aby byla železnice konkurenceschopná
- Podporujeme lidský kapitál v železničním sektoru, především mladou generaci