foto: Archiv/Ján Bizná
Pokračování úspěšného rozhovoru s Jánem Biznárem (AROS). V dnešním rozhovoru jsme se ptali na plány AROS pro rok 2022, další spolupráci s ŽESNAD.CZ a diskutovali jsme i tématiku ETCS a jeho zavádění. Více se dozvíte v našem rozhovoru.
RT: Jaké jsou plány AROS na rok 2022? Chystáte například nějakou další spolupráci s ŽESNAD.cz?
Ján Biznár: ŽESNAD.cz jsou naši velcí bratři a v mnohém nás inspirují AROS měl společné jednání s ministrem hospodářství, který nemá na železnici přímý dosah spolu s ministrem dopravy a tam jsme navrhli, zda by neměli zájem se zúčastnit společenské akce ŽESNAD.cz v našem doprovodu. Já vím, že Češi nadávají na to, jak to funguje na českých železnicích, ale buďte rádi, že se máte alespoň s kým bavit. My se většinou nemáme s kým bavit. Češi řeší, co se bude řešit a my řešíme, s kým vůbec budeme něco řešit. Takže my jsme je tam chtěli zavolat. Celkem to bylo pozitivně přijaté, takže se z toho klube událost za účasti ministrů a poslanců ze Slovenska i z Česka. Takže doufám, že se to v dubnu podaří, a to mi přesně zapadá do rámce toho, co AROS chce dělat v prospěch a podporu železniční dopravy, já to nazývám osvětou. Jednoduše popularizace železniční problematiky mezi širokou veřejností, odbornou veřejností a politickou reprezentací. Samozřejmě v tomto pořadí, protože ta politická reprezentace poslouchá hlas lidí. Vy se nás stále ptáte, proč ty vlaky nejezdí po kolejích, proč jsou plné cesty kamionů. Naše odpověď je: „Protože to tak stát chce.“ Protože to tak občané státu chtějí. Protože netlačí na ty politiky. Začali jsme s powerpointovými prezentacemi, kterými jsme obtěžovali slovenské ministry a teď přecházíme na profesionálnější úroveň, a to formou spolupráce s marketingovou agenturou. Hlavní rozdíl mezi slovenskou a českou železnicí je, že v těch řídících strukturách je nedostatek odborníků. Ne, že by tam nebyli žádní, je tam pár lidí, kterých si vážím a jsou šikovní, ale je jich tam strašně málo. To ministerstvo je vykradené, málokdo tam rozumí železnici, málokdo je ochotný něco dělat. Týká se to jak ministerstva, tak Železnic Slovenské republiky, je tam prostě málo kvalifikovaných a zapálených lidí. To, co se řeší dlouhodobě, je vzdělávání a řeší se zejména dělnické profese. Ale já začínám upozorňovat na to, že nám chybějí nejen dělnické profese, nám chybí i vysokoškolsky kvalifikovaní lidé, a to je společný problém České i Slovenské republiky, možná celého evropského prostoru. Došlo k strašné devalvaci hodnoty vysokoškolského vzdělání. Speciálně na Slovensku je mnoho inženýrů a magistrů bezpečnosti práce a sociálních věcí, ale kompetentních odborníků máme strašně málo. Častokrát se na vysokých školách učí to, co my jsme se učili na střední škole. Jde se příliš po povrchu a vůbec se nejde do hloubky. Paradoxně ale Žilinská univerzita, dodnes alma mater většiny československých železničních šéfů, která tento rok bude slavit už 75. výročí, zápasí s počtem nových studentů. O ten obor není dostatečný zájem navzdory tomu, že kdokoli tu školu dokončí, má okamžité a velmi hezké uplatnění v železničních firmách.
RT: Řeší AROS nějak nové technologie v rámci železnice? Myslím tím třeba automatické spřáhlo.
Ján Biznár: Určitě. Ten přesah problémů je podobný jako u ŽESNAD.cz. Občas ŽESNAD.cz hodí nějakou udičku nám, občas my jim. Teď řešíme například zavádění ETCS. Česká republika vytvořila implementační plán na zavádění ETCS a zatím stále nikým nebyl zrušen, takže má se za to, že to bude naplněné. Na hlavních koridorových tratích bude od roku 2025 provoz výlučně v ETCS systému. Český stát se k tomu postavil čelem a z různých finančních systémů tedy udělal dotační výzvy, aby čeští dopravci mohli požádat o dotaci až do výšky 85 %. Je to procentuálně hodně vysoká dotace, i když pořád zbývá hodně peněz na montáž něčeho, co sám až tak moc nepotřebuji, ale EU to po mně požaduje. Na druhou stranu, ať nedojde k nedorozumění, já jsem zastánce ETCS systému. Myslím, že to je rozumná věc a že to sjednocuje celou Evropskou unii. Myslím, že jestli má evropská železnice někam pokračovat, tak toto je cesta. Je to dobrá věc, ale ti dopravci to musí koupit a už i v tom prostředí České republiky, i když má podporu, ještě pořád to dopravce stojí desítky tisíc euro. Za to lze koupit další kamion. A kamion není nutné vypravovat dalším desetitisícovým tuningem.
RT: To je dobrá poznámka, takže ETCS je další věc, která tu železniční dopravu staví do nějaké nekonkurenceschopnosti vůči silnici?
Ján Biznár: A takových věcí je několik. Železnice má rozdíly oproti silniční dopravě s tím, že vznikala před mnoha lety a tehdy měla strategicko-obranný smysl, byla vnímána jako strategické bohatství a velmi se nepodporovalo nějaké bratříčkování přes státní hranice. A proto si státy vyvíjely samostatné zabezpečovací systémy. Unifikace se týkala pouze vozů. To je pro železnice typické, že se vyvíjely takto. Například letecká doprava se začala vyvíjet nedávno a začala se vyvíjet prakticky okamžitě na celosvětové úrovni a má se kromě jiného postupem času automaticky za to, že dorozumívacím jazykem v letecké dopravě je buď národní jazyk nebo angličtina. Něco takového na železnici není. Narážíme na několik problémů a jedním z nich je ten jednotný zabezpečovací systém ETCS. Další z nich je celkový systém vývoje železničních vozidel, je strašně drahý kvůli certifikaci a bezpečnosti. Má to svůj smysl, to nenamítám. Vždyť když už se vůbec stane nějaká nehoda na železnici, tak málokdy jsou tam velké škody na životech a zdraví, protože železnice je konstruovaná tak, jak je konstruovaná a Bohu dík za to, ale stojí to hrozné peníze. Z pohledu bezpečnosti jsou auta a náklaďáky daleko horší, proto je také jejich cesta levnější.
Zároveň my nezpoplatňujeme vše, co ta cesta spotřebovává. Cesta spotřebovává veřejný prostor. Zmařené životy jsou záležitosti nevyčíslitelné hodnoty a cesta nezpoplatňuje takové externality. Teda externality nejsou v ceně silniční dopravy zpoplatněny. ŽESNAD.cz například v Česku prosadil osvobození od poplatku za obnovitelné zdroje energie (POZE). Na Slovensku jej ještě stále platíme v rámci poplatků za trakční energii. Zde je to součástí tarifu za provozování systému. To je podobné, jak kdybyste chtěli, aby lidé jezdili do práce na kole, ale na hranicích města budete od každého cyklisty chtít euro za průjezd. Zelené dopravě my vyroubíme zelenou daň. Neuvěřitelně absurdní železniční Hlava XXII. Navíc železnice, platí CO2 povolenky za výrobu trakční energie. V závislosti energetického mixu částečně přímo, ale v důsledku nárostu cen elektrické energie i nepřímo, protože jeden z faktorů nárust cen energií jsou důsledky Green dealu. Je pravda, že od tuším roku 2028 se zavedou CO2 povolenky i na paliva v cestní dopravě a zdraží se tím nafta, ale nebude to nic významného, odhadem tak o 0,10 €/ litr, pokud se nemýlím.
Ještě se vrátím krátkou pikoškou za AROS k tomu, co se s ETCS stane v roce 2025. Tím, že vozidla z České republiky, která dnes můžou jezdit na Slovensko, budou moct i nadále jezdit na Slovensko, ale slovenské lokomotivy, které dnes můžou jezdit do Česka, budou sice moct formálně jezdit do Česka i nadále, ale ne na té trati, kde bude ETCS, což budou páteřní české tratě. Slovenské ministerstvo vybabralo s vlastními dopravci, protože jim neumožní de facto jet do Česka. My bombardujeme ministerstvo, aby řešilo něco s tím ETCS, zároveň už se začínáme chystat na to, aby připravili nějaké dotační schéma na digitální automatické spřáhlo. O tom jim říkáme už rok, zdá se, že pomalu začínají naslouchat, velkým podporovatelem této myšlenky je Tatravagonka Poprad, která by mohla být i jedním z výrobců. Takže my už dopředu říkáme: „začněte přemýšlet nad tím, co s tím uděláte,“ protože toto konečně posune železnice do 21. století. Slovenská železnice je stále mentálně v 19. století, v století páry a myslím si, že digitální spřáhlo je něco, co nás konečně posune trochu dál.