foto: Redakce RAILTARGET/Heiko Loroff exkluzivně pro RAILTARGET představuje Saské přístavy
Redakce RAILTARGET měla možnost promluvit si s Heiko Loroffem ze Saských přístavů (Sächsiche Binnenhäfen). V rozhovoru jsme se rozpovídali nejen o přístavech, ale také o možnostech intermodální dopravy, tzv. trimodálu a v neposlední řadě také o modernizaci železniční infrastruktury.
Přístavy na Labi směrem do Hamburku rozvíjejí svoji infrastrukturu a jsou také investorem v České republice. Pane Loroffe, máte příležitost představit labské přístavy, plány a také situaci na dopravním trhu.
Děkuji, jsem rád, protože žijeme ve významném propojení v příhraničním regionu ČR a Saska. Saské přístavy jsou firmou ve vlastnictví svobodného státu Sasko. Jsme jedni z těch, kteří velmi dobře porozuměli tomu, jak důležitá je infrastruktura, labské napojení na mořské přístavy a provázanost s příhraničím. Pro nás je ČR trhem, který má největší rozvojový potenciál, tomu tak na začátku nebývalo. Dnes jsme hrdi na to, že můžeme infrastrukturu v ČR a v Sasku nabízet na dopravním trhu. Naše infrastruktura je z hlediska nákladů velmi náročná. Z tohoto důvodu velmi potřebujeme podporu EU, spolkové vlády, vlády ČR i Saska. Ukazuje se ale, že investice nešly do prázdna, neboť jsme úspěšní ve vnitrozemské vodní dopravě a na železnici. Přístavy dokáží generovat výraznou tržní přidanou hodnotu pro logistiku a dopravu.
Mnozí neznají všechny vaše přístavy. Mohl byste nám je představit?
V Sasku – Anhaltsku Rosslau, pak Torgau, Mülberg, v Sasku Riesa, Drážďany a v ČR Děčín a Lovosice. Co mnozí také nevědí je, že jsme jedním z největších evropských společností sdružujících přístavy v Evropě. Máme velkou tržní spádovou oblast a také z hlediska plochy přístavní infrastruktury zaujímáme významnou pozici i z hlediska celoevropského.
Labe je evropskou vodní cestou, svěřenou do péče ČR a Německu. Nedávno obě země podepsaly mezinárodní smlouvu o údržbě a zlepšení splavnosti labské vodní cesty. Jaký spatřujete význam v tom, že Labe bude ve smyslu dopravní spolehlivosti opět revitalizováno?
Považuji za velmi důležité, že na Labe jako na vodní dopravní cestu nerezignujeme. Poslední dvě letech pandemie a nyní války na Ukrajině nás poučila, že labskou vodní cestu bezpodmínečně potřebujeme. Právě naši čeští zákazníci jsou závislí na tom, že množství zboží, které dnes znovu dopravujeme přes mořské přístavy, nestačíme z hlediska kapacity dopravovat po železnici. Důležité bylo, že jsme schválili v roce 2017 dokument Celkový koncept Labe, společně s českými kolegy jsme se na něm podíleli stejně tak jako na přípravě mezinárodní smlouvy, která už je na světě a potřebujeme její realizaci pro další plánování. Čím více času promarníme, tím větší budou později muset být investice do údržby labské vodní cesty. Je ale jasné, že z německého pohledu Labe zůstane dopravní cestou a co jsme také smlouvou zajistili, že bude dopravně navázáno území ČR s přístavem Hamburk. Neměli bychom na to rezignovat. Je to velmi důležité pro ČR a budu se za to také dále zasazovat.
Pane Loroffe, všiml jsem si, že už se z hlediska infrastruktury nedefinujete jako přístavy, ale jako intermodální překladiště. Mohl byste to podrobněji popsat, přináší to nové obchodní příležitosti?
Vlastně to není nic nového. Musíme ale v proměnách doby přizpůsobovat přístavní infrastrukturu novým dopravním potřebám. Avšak kde dnes můžete provázat navzájem a nejlépe vícero dopravních módů, navíc z hlediska nákladů efektivně, nežli v přístavu? Můžeme samozřejmě kdekoliv na zelené louce stavět terminály, ale přitom máme vše v přístavech. Jsme vlastně průmyslovými zónami v režimu 24/7. Disponujeme železničními kolejemi, kapacitami, rezervními volnými plochami pro náklady. Disponujeme provozními znalostmi všech dopravních módů, můžeme seřazovat vlaky, provozovat silniční vozidla a máme přístup k vodní cestě. Můžeme manažersky rozhodnout o tom, který dopravní mód, ve který moment je výhodnější pro přepravy. Není to však nic nového, naši předkové vystavěli všechny labské přístavy vlastně jako nádraží. Už koncem 19. století se vědělo, že na Labi jsou období nízkých vodních stavů, a právě pro tato období byla nutná alternativní doprava. Proto je vystavěn přístav Krále Alberta jako železniční terminál a podobně všechny ostatní přístavy na Labi. Když si to takto zrekapitulujeme, vidíme, že jsme na dobré cestě a náš hospodářský úspěch to potvrzuje. Přirozeně tím šetříme finanční prostředky z veřejných rozpočtů, protože využíváme zařízení, která zde již existují.
To byl také důvod, proč jsme Vás pozvali k rozhovoru. Vnitrozemské přístavy se svojí železniční infrastrukturou také prvkem rozsáhlé industrializace střední Evropy. Tato infrastruktura potřebuje ale modernizaci. O co by se měl starat stát, země, veřejné rozpočty na obou stranách hranice?
Celkově převládlo porozumění, že infrastruktura se musí aktivně řídit. Musí se skutečně určit, jaká má být doprava v budoucnosti. Toto nelze podle mne přenechat volnému trhu. Jsou zde klimatické cíle, dopravně-politické cíle a obchodní záměry, které všechny musí býti skloubeny dohromady. Je důležité, aby infrastruktura zůstala veřejným statkem. Je tomu tak u dálnic, silnic a železnic a mělo by to tak být i u přístavů.
K přístavu každý hned namaluje otazník, má to být skutečně veřejný statek jako letištní ranvej?
Ano určitě a v krizi minulých let jsme poznali, že přístavy a jejich intermodál patří ke kritické infrastruktuře. Nefungujeme-li my, neběží hospodářství, zásobování obyvatel. Ale přístavy provozujeme jako ekonomickou entitu dle principů tržního hospodářství. Nyní již vyděláváme, investujeme do zlepšení trimodální infrastruktury, kterou chceme nabízet zákazníkům a těm subjektům, které si samy nemohou takovou infrastruktury dovolit. O to se snažíme, přeshraničně a jako Saské přístavy působíme i v ČR, protože jsme pochopili, že jsme v Evropě a dopravní toky nezačínají a nekončí na hranicích.
Pane řediteli, děkuji Vám za rozhovor, který byl zároveň poselstvím, že je třeba kooperativním způsobem rozvíjet přístavní infrastrukturu a její trimodální potenciál.