EU version

Exkluzivní rozhovor se sdružením AROS: Železniční doprava na Slovensku nemá téměř žádnou podporu

Exkluzivní rozhovor se sdružením AROS: Železniční doprava na Slovensku nemá téměř žádnou podporu
foto: Archiv/Ján Biznár
05 / 03 / 2022

Redakce RAILTARGET přináší exkluzivní rozhovor s vedením Asociace železničních dopravců Slovenska (AROS). Na otázky redakce odpovídal prezident AROS Ján Biznár (LTE Logistik a Transport Slovakia) a jeho výkonný ředitel Patrik Benka.

RT: Je podle Vás podpora nákladní železniční dopravy na Slovensku dostatečná?

Ján Biznár: Podpora je katastrofální navzdory deklarované politické podpoře. Všichni politici Slovenské republiky, deklarují podporu železniční dopravy, ve výsledku ale silniční doprava v rámci covidových opatření dostala podporu zhruba sto milionů euro. Jediná věc, kterou dostala železnice, byla úhrada toho, co bylo v Čechách dokonce zrušené, tedy poplatku za rezervaci trasy. To se podařilo AROSu vybojovat. To, že byly navrácené poplatky za nevyužitou kapacitu. Byla objednaná kapacita dopravní cesty, výkony poklesly, tak jsme protestovali. Česká Správa železnic správně zareagovala, že zrušila tyto poplatky. Slovenská železnice je (nejprve, pozn. red.) nezrušila, ale po dlouhé sérii lobbingu se zrušení podařilo prosadit. Ale to je opravdu miniaturní podpora. Navíc se pro tento rok zvýšily poplatky za dopravní cestu.

RT: Takže Slovensko jde proti proudu?

Ján Biznár: To bychom pak měli být konkrétnější, proč se to vlastně stalo. Výška ceny za použití dopravní cesty je dnes prakticky determinovaná formou slevy ze základního regulačního rámce. Každý rok dosahuje podpora na slevy pro dopravce za dopravní cestu určité, dopředu ne vždy známé výše. V současnosti je to 22,5 milionů EUR, které dostanou ŽSR z Ministerstva dopravy a potom to přenášejí na dopravce v té slevě. Ale těch 22,5 milionů se za poslední roky vždy vyčerpalo dříve než na konci roku. V roce 2021 dokonce už na začátku října. V tom roce ale ministerstvo našlo dodatečné zdroje a zabezpečilo platnost slevy až do konce 2021. Ty zdroje však byly  vyčerpány z  částky 22,5 milionů určené na tento rok. Takže proto se sleva na tento rok snížila. Navíc se ještě snížila proto, že přistoupili k tomu, že nechtějí každý rok někdy v říjnu, listopadu shánět další peníze na doplacení, když stouply výkony. Tak rozhodli, že těch necelých 22,5 milionů rozdělí na celý rok. Jedná se o asi sedm segmentů nákladních vlaků, kterým se to poskytuje. Například vlaky do 300 kilometrů, které měly podporu 70 %, klesly na 50 %. Ti, co měli slevu 50 %, klesli na 30 %.

Patrik Benka: Aby nedošlo k nějaké mýlce, na rozdíl od české strany, kde je nějaký ceník za dopravní cestu, tady došlo pro rok 2022 de facto ke změně regulačního rámce a některé vlaky zlevnily, některé zdražily. Na Slovensku je poplatek za dopravní cestu v regulačním rámci zhruba 2 EURA za vlakový kilometr. To je velmi nekonkurenceschopná cena. Dělá se to tak, že stát nad rámec této regulované ceny dává zmíněnou dotaci Železnicím Slovenské republiky jako správci infrastruktury, aby každý vlakový kilometr dotoval a snížila se ta cena. Je to velmi nesystémové řešení, ale dotuje se to tímto způsobem. Každoročně dá stát zhruba 22,5 milionů na podporu železnicím, aby uměl ještě dodatečně snížit tu cenu dopravní cesty. Dělá se to tak, že se dají nějaké kategorie vlaků, na které se toto bude uplatňovat, zpravidla se na to používají vlaky pravidelné. Oni si vypočítají, že mají za rok odvézt třeba 22,5 milionů vlakových kilometrů, dají na to 22,5 milionů EUR, to znamená, že každý vlakový kilometr můžou o euro snížit. Jenže oni nemůžou za ten rok utratit víc jak 22,5 milionu euro a v průběhu roku sledují, jak se mění ty vlakové kilometry. V ostatních letech se vždy stalo to, že někdy koncem roku už doběhlo těch 22,5 milionů vlakových kilometrů a už nebyla ta sleva. Tedy poslední měsíc roku se jezdilo o euro dráž. V závislosti na tom, zda tam bylo 22,5 milionů či 24 milionů, někdy i 26 milionů, tak sleva z dopravní cesty byla někdy 45 % nebo dokonce 90 % pro určité kategorie vlaků. A teď, tím, že se v roce 2021 jezdilo víc, než se očekávalo, tak hrozilo že už od začátku října bude dopravní cesta za plnou cenu. Nevěděli, jak to řešit, tak vymysleli, že to finančně pokryjí z 22,5 milionů, které jsou určeny pro rok 2022. Takže z peněz pro letošní rok už cosi odčerpali. Regulační rámec se nezměnil, jen se zrušila dotace. Prakticky to pro ty dopravce znamená, že pojedou za dražší částku než měsíc předtím. Prakticky došlo k zdražení dopravní cesty. Rok 2021 – Evropský rok železnic a rok 2022 – zdražení dopravní cesty pro slovenské železnice. A to nemluvím o tom, že jako bonus máte rozbité tratě. Je to sice dražší, ale o to horší cesta.

RT: Co by bylo řešením pro tento rok, aby byli dopravci spokojení? Jak docílit toho stavu, jaký byl v roce 2021? Znamená to, že by se do ŽSR měly nalít nějaké další finanční prostředky?

Ján Biznár: Bavíme se o nějakých 4-6 milionech EUR, což je z pohledu státního rozpočtu jako kapka v moři. Vzhledem k tomu, že chceme podporovat železnice, tak 6 milionů nemůže být žádná debata.

RT: Myslíte si, že to dospěje k nějakému řešení, že se té podpory docílí, nebo spíš, že to takto zůstane?

Ján Biznár: Řešením by byla sleva minimálně na úrovni minulého roku. V AROSu jsou kromě jiných firem členy i ČD Cargo. V lednu nás kolega z ČD Cargo informoval, že kvůli tomu, že došlo k zvýšení ceny dopravní cesty a trakční energie, tak oni přišli o vlakovou dopravu z Prahy do Budapešti. Bavíme se o padesáti kamionech týdně, které teď přibudou na D1 z Prahy do Budapešti.

RT: Takže de facto kvůli cenové politice, která teď panuje na Slovensku, půjde náklad ze železnice na silnici, místo toho, aby byla snaha ho přesunout na ekologickou železniční dopravu?

Ján Biznár: To, jak říkáme, že chceme přilákat víc zboží na železnici, jsou takové chimérické věci, kdy nevíme, zda se to podaří, či nepodaří.

Patrik Benka: Další příčina byla ta, že kromě toho zdražení jsme se my dopravci dozvěděli o cenách od 1. ledna 2022 až 28. prosince. To bylo tak pozdě, že dopravce měl garantovat zákazníkovi cenu z roku 2021 a ke konci roku nevěděl, co mu vlastně může garantovat.

RT: Plánujete v tomto ohledu podnikat nějaké kroky? Například jednání s Ministerstvem dopravy, Ministerstvem financí?

Ján Biznár: Určitě plánujeme, od toho AROS existuje, aby podnikal takové kroky, to je jeho hlavním smyslem. Na následujícím jednání představenstva se dohodneme na dalších krocích. Koncem minulého roku jsme měli naplánovanou nátlakovou akci - troubení lokomotiv přes Bratislavu a blokádu bratislavské hlavní stanice, ale zhruba 2 týdny předtím jsme to zrušili, protože slovenský ministr dopravy projevil ochotu a vůli. Ostatně to potvrzuje na každém svém vystoupení, že jeho prioritou jsou investice do železnic, ale bohužel nemá podporu na Ministerstvu financí a na celkově na slovenských železnicích není vše v pořádku ohledně financí, je tam mnoho peněz, které se vylévají úplně mimo sektor.

Patrik Benka: Vy jste se ptali, zda očekáváme, že se to podaří, že se to vrátí na tu úroveň. No nevím. Já si myslím, že kdybychom se už po té odpovědi našeho ministra dopravy neozvali, tak by se asi nezměnilo nic. Protože od příštího roku, když se všechno podaří tak, jak má, tak už by tato dotace existovat neměla, ale už by to mělo být v těch cenách a měl by existovat nový regulační rámec. To má být od prvního února 2023, když se vše podaří. Kdybychom nic nepodnikali, tak by se podle mě v tomto roce už nezměnilo nic. Když se něco změní, dejme tomu, že se první dva měsíce ty peníze na 2022 ještě někde najdou, tak si myslíme, že za ty první měsíce se asi to vrácení peněz konat nebude. Protože teď zaplatíte za leden tu vyšší cenu, a to se už nedá vrátit.

Ján Biznár: Mě fascinuje, že situace je tak tristní, a přitom je o tom málo slyšet. Mnoho lidí se nás ptá, proč jezdí tolik kamionů a proč nějaký objem neodveze železnice. Veřejnost, mimo úzký odborný okruh, ale nemá odkud vědět, že železnici jsou házeny klacky pod nohy, ekonomické, bezpečnostní i administrativní, a tak je pro ni velmi obtížné být konkurenceschopnou. Chybí tady konkrétní dopravní strategie a plán, jak ji naplnit, něco na způsob Deutschlandtaktu 2030.

Patrik Benka: To je pravda. Na zasedání AROS se chceme domluvit na strategii a minimálně chceme spustit nějakou kampaň, já to nazývám osvětovou kampaní pro všeobecnou veřejnost a politické činitele, aby všichni začali rozumět, že té železnici, kterou chtějí všichni podporovat, je třeba věnovat i trochu pozornosti, nejen lásky.

RT: Může mít na tu patovou situaci vliv i útvar Hodnota za peníze Ministerstva financí?

Ján Biznár: Ano. Ten je zřízený na Ministerstvu financí a má poslední slovo při jakékoli investici. Je pravda, že útvar Hodnota za peníze vypracoval materiál, kde podmiňuje financování železnic Slovenské republiky splněním některých kvalitativních ukazatelů. Toto se ministrovi, zdá se, nelíbí. V tomto případě jsem na straně ÚHP, v tomto nejsem na straně ministra. Protože si myslím, že na údržbě Železnic Slovenské republiky se v minulosti velmi šetřilo a mnoho peněz se investovalo neúčelně. Myslím si, že když stát dává nějaké peníze, tak povinností řádného hospodáře by bylo říct „dělejte to podle not, které vám dám já“. U propočtu některých investičních akcí vyjdou náklady na opravu něčeho vždy dráž než to samé v Čechách. V Čechách existuje například pro infrastrukturu sazebník úkonů. Ví se, že výměna výhybky stojí tolik a tolik. To zde na Slovensku není.

Tagy

Cookies nám pomáhají k Vaší spokojenosti

Tento web používá soubory cookies k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti.
Používáním tohoto webu s tím souhlasíte.

Další informace