Dva miliony lidí denně: „Uvíznete v zácpě a nedojedete k doktorovi,“ varuje Scheinherr z Praha sobě

Lídr pražské kandidátky za hnutí Praha sobě a bývalý náměstek Adam Scheinherr v rozhovoru ostře kritizuje zpožďování klíčových dopravních staveb v metropoli. Odhaluje zákulisí průtahů kolem metra D a nabízí recept, jak v Praze minimalizovat každodenní zácpy.

Jaký je podle vás největší dopravní problém v Praze a jak byste jej chtěli řešit?

Ten největší dopravní problém vnímáme každé ráno nebo v jakékoli dopravní špičce, když tramvaj, autobus nebo auto, které řídíme, uvízne v zácpě. Pak nedojedeme včas tam, kam chceme – ať už k doktorovi, do práce nebo do školy.

Problém vychází z toho, že máme silniční, respektive komunikační síť dlouhou přes 3600 kilometrů. Uliční síť byla s výjimkou historického centra formována stovky let, zatímco nástup automobilismu jsme zaznamenali v posledních 50 letech a jeho boom podle mě přišel v posledních 30 letech.

S tím souvisí, že kapacita komunikací neodpovídá počtu aut, což jsme si nechali změřit během covidu. Když začala pandemie a první restrikce omezily mobilitu občanů, snížil se počet automobilů. Nechal jsem to měřit přes TSK a počet aut v ulicích Prahy klesl o 50 procent. Najednou jste se v ulicích cítili z pohledu pěších a cyklistů bezpečněji, auta nestála v zácpách a bylo samozřejmě méně hluku a emisí. Jak se restrikce začaly uvolňovat, počet automobilů opět rostl.

Ještě když byl počet aut zhruba o 15 až 20 procent nižší než před covidem, plynulost dopravy byla zachována a zácpy nebyly. Když jsme se vrátili k předcovidovým číslům a dnes jsme dokonce nad nimi, zácpy se do ulic vrátily. Z toho vyplývá, že kapacita naší komunikační sítě je dimenzovaná na počet automobilů zhruba o 15 až 20 procent nižší. To je podle mě největší problém – řeší ho všechny velké metropole a západní města nám už ukazují směr.

A jaký myslíte, že je ten správný směr?

Jsme velkoměsto, které podle dat využívají denně zhruba dva miliony lidí. Nejsou to jen Pražané, ale také dojíždějící a turisté. Infrastrukturu tedy využívá téměř o 500 až 600 tisíc lidí více, než kolik jich v Praze trvale žije.

S tímto historickým vývojem musíme hledat nejefektivnější způsoby dopravy, které přepraví nejvíce lidí na nejmenším prostoru. To je samozřejmě kolejová doprava a pěší doprava, doplněná cyklistickou dopravou. Zvláště uvnitř Prahy se většina Pražanů přepravuje městskou hromadnou dopravou, zatímco zbytek je rozdělen zhruba mezi pěší a automobily. Na příjezdu do Prahy je ale poměr opačný: 60 procent připadá na automobilovou dopravu a jen 40 procent na MHD.

V Praze máme zhruba 160 kilometrů tramvajových kolejí a 160 kilometrů železničních tratí. V posledních deseti letech jsme zaznamenali nárůst přepravy osob po železnici v rámci Prahy, ale stále jsme zhruba na 300 tisících cestujících. U tramvajové dopravy jsme přes milion cestujících. Potenciál je tedy obrovský. Železnice je navíc nejrychlejší způsob dopravy po městě, protože tam můžeme dosahovat rychlosti mezi 40 a 50 kilometry za hodinu. U metra je to zhruba 33 kilometrů za hodinu a u tramvají kolem 19 kilometrů za hodinu. Ten rozdíl je velký.

V Praze nám zkrátka chybí jeden systém veřejné hromadné dopravy, a to S-Bahn po vzoru Vídně, Berlína a dalších evropských metropolí. Je to způsobeno tím, že železnici využíváme hlavně pro příjezd do Prahy, ale ne pro jízdu skrz Prahu. Důvodem je kapacita sítě a kapacita hlavního nádraží. Více průjezdných vlaků tam dnes nedostaneme tak, aby nám Správa železnic vůbec pustila další spoje na koleje a aby byl provoz sítě stabilní. Nějaké městské linky už máme zavedené a soutěžení nových dopravců je podle mě úspěch, ale tyto linky zatím neprojíždějí úplně skrz centrum města.

Jak hodnotíte transparentnost přípravy a zadávání takzvaného megatendru na příměstskou železniční dopravu v Praze a Středočeském kraji? Měli podle vás politici a veřejnost dostatek informací o průběhu zakázky?

Tendr se připravoval napříč dvěma volebními obdobími a dvěma kraji. Byla k němu přizvána také organizace Transparency International. Jedná se o obrovskou veřejnou zakázku, žádnou podobnou jsme tu neměli, takže obavám o transparentnost rozumím. Já si ale myslím, že je velký úspěch, že máme výsledek. Z pozice pražského zastupitele jsem nezaznamenal nic netransparentního ani jsem neměl pocit, že bych byl nedostatečně informován. Jsem rád, že snad co nejdříve dojde k podpisu smlouvy. Myslím, že už byla schválena radou a nebylo podáno odvolání, což také naznačuje určitou transparentnost.

Praha potřebuje posun a věřím, že nové soupravy zajistí posun jak v komfortu pro cestující, tak v kapacitě. Je to dnes jediná možnost, kterou máme. Jak jsem mluvil o tom, že kapacita železniční sítě v rámci pražského uzlu je nedostatečná, jediná šance byla pořídit nové jednotky, které maximálně využijí délku nástupišť 212 metrů. Jednotky EMU 400 navýší kapacitu proti dnešním CityElefantům, které mají při spojení 160 metrů.

Věřím, že rozdíl v komfortu, který vnímáte, když jedete novou tramvají 52T oproti starším tramvajím, bude podobný i u těchto jednotek, a navíc přibude kapacita. Bude to ale záplata na pár let. Potřebovali bychom, aby na některých tratích, třeba na nejvytíženějším směru na Kolín, jezdily vlaky ve špičce každých pět až deset minut.

Kdy podle vás Praha reálně získá přímé železniční spojení na Letiště Václava Havla a co může město udělat pro to, aby se termín dál neposouval?

Praha není investorem, tím je Správa železnic. Město ale musí Správě železnic umetat cestičku a stejně tak musí fungovat i městské části.

Dnes je vlastně jediný nový úsek na území Prahy, který je postavený, na Praze 7. Je vybudovaný v nadzemní variantě a já za to gratuluji současnému vedení Prahy 7 a starostovi Čižinskému. Dokázal přijít s připomínkami vůči Správě železnic, obhájit je před občany a nemuselo se tam jít do drastického, drahého a složitého řešení v podobě podzemní trati.

Přitom samozřejmě zaznívaly hlasy, aby trať hned za Negrelliho viaduktem šla do podzemí. Věřím, že kdyby se to takto řešilo, dodnes by ta stavba nebyla hotová.

Prosadily se tam věci jako nová zastávka u Výstaviště, která obslouží nejen Výstaviště, ale také Letnou. Zastávka se zároveň přesunula z Bubnů k Vltavské, což je další úspěch. Prosadily se tam také, podle mě na první pražské železniční stavbě, nízké protihlukové stěny, aby nehyzdily okolí a nerozdělovaly městskou část. Součástí je také mostní estakáda, která je dole prostupná pro pěší i automobily. To je také úspěch. Je tedy velmi důležité, aby taková spolupráce fungovala, což se na Praze 6 bohužel neděje.

Já jsem se jako bývalý náměstek pro dopravu snažil zasadit o to, aby město podpořilo jedno řešení. Nechal jsem jeho podporu prohlasovat na zastupitelstvu, i když to bylo pouze deklaratorní, a vyjednával jsem se Správou železnic, aby vyšla vstříc co největšímu počtu připomínek městských částí. Týkalo se to hlavně architektury, veřejného prostoru a prostupnosti pod tratí. To jsou podle mě racionální a realizovatelné připomínky. V tomto jsme se snažili Správě železnic umetat cestičku.

Je podle vás pro Prahu z hlediska investic a kapacity důležitější výstavba železničního tunelu Praha–Beroun s navazující VRT, nebo dostavba severní části silničního Pražského okruhu?

To bych vůbec nestavěl proti sobě, protože spolu tyto projekty nesouvisí. Praha potřebuje rozhodně obojí.

Myslím si, že ministerstvo dopravy teď přesouvá spoustu financí z rozpočtu na železnici na různé silniční stavby. Se vší úctou k malým obcím, které obtěžuje silniční doprava, je tu ale spousta obcí, kterým se staví náročné obchvaty za 100 milionů korun a jezdí tam třeba 10 až 15 tisíc automobilů denně. To může znít jako hodně, ale nám tady běžně jezdí v ulicích 40, 50, 80 nebo 100 tisíc automobilů denně.

Potřebujeme proto mnohem víc investic do železnice. Praha je ekonomické centrum této země, vytváří dnes zhruba 27 procent HDP, a investice do infrastruktury v Praze se státu vracejí v ekonomice a přinášejí mu další peníze. Pozastavování železničních projektů podle mě brzdí rozvoj Prahy i celého státu. Bohužel se to teď děje s řadou projektů.

Proto jsem na jaře prosadil, když jsme seděli na zastupitelstvu, aby Praha nesouhlasila s jakýmkoli zpomalováním železničních projektů na území Prahy, ať už v rámci železničního uzlu Praha, nebo vysokorychlostních tratí, které se do Prahy přivádějí, včetně Berounského tunelu.

Bohužel vnímám, že pod novým vedením Ministerstva dopravy a Správy železnic se staly prioritou hlavně železniční projekty týkající se nákladní dopravy. To je samozřejmě prospěšné, ale v Praze se musí řešit obojí.

Prioritou se staly Libeňský přesmyk nebo Jahodnická spojka. Na Jahodnické spojce mají vzniknout nové železniční zastávky: Jiráskova čtvrť, Jahodnice a Hostavice. Teď jsou vyprojektované, ale nestaví se, což je obrovská škoda, protože právě tam měla projíždět nová městská linka.

Tyto zastávky jsou v městských částech nebo čtvrtích, které dnes nejsou obslouženy kolejovou dopravou. Lidé se tam mohou spolehnout pouze na autobusy nebo automobilovou dopravu.

Je podle vás současné tempo výstavby metra D dostatečné? Pokud ne, co by Praha měla udělat jinak a kam by podle vás měla následně pokračovat výstavba pražského metra?

Myslím si, že horníci a všichni pracovníci dělají, co mohou. Problém je spíše na úrovni vedení města a managementu. Tři roky v podstatě stála zakázka na druhou etapu, která se až teď po třech letech uzavřela.

Když jsem odcházel z pozice náměstka pro dopravu, byl harmonogram takový, že v roce 2030 bude hotových deset stanic metra od Náměstí Míru po Depo Písnice. Teď je harmonogram, podle kterého bude v roce 2032 hotových pět stanic – Pankrác a Nové Dvory a celý úsek od Náměstí Míru po Depo Písnice má být hotový někdy v roce 2036. To považuji za obrovské zpoždění.

Zároveň měly v roce 2025, kdy už jsme seděli v zastupitelstvu, proběhnout architektonické soutěže na podobu stanic Náměstí Míru a Náměstí bratří Synků. Dodnes nebyly vypsány. Připadá mi to zvláštní, protože Metroprojekt tento týden zveřejnil vizualizace, jak by stanice měly vypadat. Nedává mi proto příliš smysl, proč se práce duplikují. Když má Dopravní podnik hl. m. Prahy za úkol vypsat architektonické soutěže, proč Metroprojekt pracuje na podobě těchto stanic a zveřejňuje vizualizace? To jde podle mě za současným vedením města a koalicí ODS, STAN a Pirátů.

Co může Praha konkrétně udělat pro to, aby lidé z Prahy i Středočeského kraje častěji volili železnici a veřejnou dopravu místo automobilu?

Nabídnout jim kapacitní a komfortní způsob dopravy. Proto jsou důležité nové jednotky a také rozšiřování železničních koridorů o další koleje, aby se zvýšila kapacita. Tím dokážeme nabídnout rychlý a komfortní systém. Lidé pak poznají, že když si sednou do vlaku, nemusí stát v zácpě, mohou si během cesty vyřídit ranní e-maily, přečíst zprávy nebo si jen odpočinout. A najednou poznají tu výhodu. To je podle mě pozitivní motivace a hlavní zbraň.

Pak je samozřejmě důležité, že kapacita parkování není nafukovací a více aut se do ulic nedá dostat. Musíme proto pracovat i s parkovací politikou. Ti, kteří skutečně potřebují dojet autem do Prahy, by měli najít místo. Ti, kteří mohou zaparkovat například u železničních zastávek ve Středočeském kraji a pokračovat vlakem, by měli mít možnost využít tuto variantu. Stejně tak mohou zaparkovat na okraji Prahy a přestoupit na metro.

V tomto směru se například v minulém volebním období mému týmu podařilo postavit největší parkovací dům v České republice na Černém Mostě, záchytné parkoviště až pro 900 aut. Podobně vznikl parkovací dům v Nových Butovicích, získali jsme stavební povolení pro parkovací dům na Opatově a řadu menších parkovacích ploch P+R jsme postavili jako plošná parkoviště.

V minulém volebním období se navýšil počet parkovacích míst na záchytných parkovištích na dvojnásobek. To považuji za velký úspěch. Dnes jsou tato parkoviště v podstatě vytížená. I na Černém Mostě zbývá v některých špičkových hodinách jen pár desítek míst. Takhle by to podle mě mělo fungovat při příjezdu z každého směru do Prahy.

Kdybyste měl možnost prosadit jednu dopravní investici v Praze bez omezení rozpočtem, jaká by to byla a proč?

Co nejdříve bych začal stavět pátou linku metra. Okružní metro O by bylo první linkou, která nebude procházet centrem města, ale objede ho a propojí sousední městské části, podobně jako městský okruh propojuje město pro automobily. Byla by to rychlá přeprava cestujících v MHD. Zároveň by tam bylo asi osm přestupů mezi dalšími linkami metra a železnicí.

To by byla obrovská výhoda. Lidé přijíždějící po železnici by mohli přestoupit na okružní linku a ta by je dopravila po městě. Myslím si, že by to byla revoluce pro dopravu v našem městě. Všechny metropole k tomu postupně dospívají. Po radiálních linkách začínají budovat také okružní linky. Třeba v Kodani, i když je to dvakrát menší město, už budují druhou okružní linku.

Na závěr vás prosím o vzkaz voličům. Proč volit zrovna vás?

Aby nám v Praze neujel vlak. Poslední čtyři roky pozoruji, jak jsou projekty odkládány a jak se zpomalují. Já chci nastartovat všechny odložené projekty, ať už je to výstavba nových tramvajových tratí, například Motol–Vypich nebo tramvajová trať do Suchdola, nebo nová branická vozovna, která je potřeba.

Myslím si, že jsem v minulém volebním období ukázal, že se stavby dají posouvat a že se za jedno volební období dá udělat spousta věcí. Od stavby Trojské lávky a Štvanické lávky přes Dvorecký most, rekonstrukci Barrandovského mostu až po zahájení stavby metra D, o kterém se desítky let v podstatě jen diskutovalo. Dostal jsem ho od územního rozhodnutí přes změnu územního plánu, stavební povolení a geologický průzkum až ke stavbě.