„Dítěti taky neslíbíte Ferrari.“ Politici slibují fantasmagorie a stát 20 let neelektrifikuje, tvrdí Witosz

David Witosz je železniční geodet a místostarosta městského obvodu Moravská Ostrava a Přívoz, ve kterém nyní kandiduje za Piráty. V rozhovoru pro RAILTARGET hovoří o mezerách v ostravské dopravní síti i o tom, jak by město mohlo efektivněji nakupovat vozidla MHD.

Jaký je podle vás největší dopravní problém v Ostravě a jak byste jej chtěl řešit?

Ostrava má oproti ostatním velkým městům obrovskou výhodu v tom, že její doprava a infrastruktura byly historicky dimenzovány pro mnohem větší město, než jakým je dnes. Když se bavím s kolegy z jiných historických měst, uvědomují si, že ostravská infrastruktura je v některých parametrech na úrovni, na kterou by sami rádi dosáhli. Pro dnešní počet obyvatel je celkem dostačující.

Pokud mám pojmenovat ten největší dlouhodobý problém v automobilové i veřejné hromadné dopravě, jsou to náklady na údržbu celé sítě. Město bylo dimenzováno na těžký průmysl a vysoké zalidnění. Dnes z toho vlastně těžíme, protože i při rekonstrukcích tu nedochází k takovým kolapsům jako v Praze nebo v Brně.

Ostrava je ale plošně velmi rozlehlá. Pokud nedojde k výraznému nárůstu obyvatel a zůstaneme kolem tří set tisíc, bude obrovskou výzvou ufinancovat údržbu celého systému v uspokojivém stavu. Týká se to tramvajové sítě, do níž se investovalo hodně peněz, ale i mostů a další méně viditelné, nicméně velmi drahé infrastruktury. Největším úkolem je tedy zefektivňovat náklady na údržbu, aby síť nechátrala, a samozřejmě chytře dobudovat zbývající chybějící úseky.

Ostrava se už pár let snaží vysoutěžit nové velkokapacitní tramvaje, ale do posledního tendru se přihlásil jen jediný výrobce. Je podle vás takový výsledek problém z hlediska konkurence a ceny, nebo je v této situaci důležitější, že se tramvaje po letech konečně pořídí?

O tomto tématu by se dalo hovořit dlouho. Ve zkratce ale řeknu, že soutěže se pořádají proto, aby v nich byla konkurence. V momentě, kdy se přihlásí jen jeden účastník, se základní princip veřejné zakázky ztrácí. Vyvstává pak otázka, proč se ostatní nepřihlásili. Výrobců takových tramvají samozřejmě není nekonečně mnoho, spočítáme je na prstech jedné ruky. Pokud nešli do soutěže kvůli přetíženým výrobním kapacitám nebo šibeničním termínům, je na místě se ptát, zda nebylo vhodné upravit zadávací parametry. Určitě by mě tedy zajímalo, proč se další výrobci nepřihlásili.

Pokud už v té situaci jsme a nabídku máme, zásadní jsou parametry a celkový životní cyklus. Nejde jen o samotnou nákupní cenu mašin. Může se snadno stát, že sice levně nakoupíte, ale drahým provozem pak dlouhodobě proděláte. Stejně tak je třeba myslet na důvěru v rámci trhu – když opakovaně rušíte tendry, výrobci ztrácejí ochotu investovat stovky člověko-hodin do přípravy nabídek. Než se podepíše smlouva, je nutné velmi důkladně prostudovat detaily nabídky a ověřit, zda v sobě neskrývá vysoké budoucí provozní náklady.

Ostrava má velké množství průmyslových vleček a železničních tratí, jejichž význam s úbytkem těžby uhlí klesá. Nabízí se možnost některé z nich využít pro veřejnou dopravu?

Určitě. Sice těžko využijeme vlečky v uzavřeném areálu Nové huti, které mají smysl spíše pro průmyslové využití, ale vidím obrovský potenciál v trati propojující nádraží Ostrava střed, Dolní oblast Vítkovice a nádraží Ostrava-Vítkovice.

Kdyby se tento úsek zprovoznil a elektrifikoval a v Dolní oblasti Vítkovice by vznikla zastávka, v Ostravě by mohl fungovat skvělý městský železniční okruh. Vlaky by kroužily na trase Hlavní nádraží – Stodolní – Ostrava střed – Dolní oblast Vítkovice – Ostrava-Vítkovice – Zábřeh – Nádraží Svinov. Pracovně tomu říkám s nadsázkou O-Bahn, byť takový název už používají v Austrálii pro místní autobusový systém. Každopádně náš „Ostravský O-Bahn“ by byl skvělou posilou tramvajové sítě. Kdybychom navíc nasadili vagony přizpůsobené pro cyklisty, člověk by naskočil na nádraží Ostrava střed s kolem a za deset minut by vystupoval v Zábřehu přímo na cyklostezku.

Co se týče kraje, tam je situace s vlečkami složitější kvůli vlastnické struktuře i silné silniční síti. Třeba připojení Orlové k železnici zní lákavě, ale trať vede mimo hlavní osídlení a museli bychom řešit konkurenceschopnost vůči autům. Vlečky v pohornické krajině však mají velký potenciál pro obsluhu nových průmyslových zón. Pro samotnou Ostravu ale jednoznačně vidím největší přínos v propojení přes Dolní oblast Vítkovice.

Moravskoslezský kraj počítá s nasazením bateriových vlaků (BEMU). Souhlasíte s tím? Jsou Ostrava a celý kraj připraveny z hlediska infrastruktury pro dobíjení?

Pokud jde o energetickou síť, Ostrava se svým těžkým průmyslem zázemí určitě má, tam bych se problémů nebál. Otázka bateriových vlaků je ale relevantní hlavně kvůli tomu, že náš stát není schopný dodržovat vlastní strategické dokumenty. O elektrifikaci řady tratí se mluví dvacet let a přitom se stále odsouvá.

Protože se na sliby státu nelze spolehnout, pořízení BEMU začíná mít logiku, a to i z hlediska zvýšení komfortu cestujících. Důležité ale je, jaký typ a jaké množství bateriových jednotek nakoupíme. Měli bychom vybírat takové, ze kterých lze po případné elektrifikaci trati baterii vyjmout, doplnit zátěž a provozovat je dál jako běžné elektrické vlaky.

Obecně, nakupovat vozidla v situaci, kdy stát, jako váš partner, neustále mění stanoviska a odkládá investice, je extrémně složité a neefektivní. Viděli jsme to i s Pendoliny, kdy České dráhy počítaly s určitou infrastrukturou, a v průběhu se vše měnilo. BEMU tedy podle mě smysl určitě mají, ale bez pevných dat a jistoty od státu je složité plánovat jejich nákup správně a hospodárně.

Kdybyste měl možnost prosadit jednu dopravní investici v Ostravě bez ohledu na rozpočet, která by to byla a proč?

Kdybych měl k dispozici desítky miliard korun, zaměřil bych se na výrazné zrychlení spojení mezi Porubou, Jihem a centrem města. To jsou tři hlavní póly Ostravy, které potřebujeme propojit co nejrychleji.

Například Poruba leží na kopečku, který nebyl poddolován. Umím si tedy představit, že bychom se od Vysoké školy báňské dostali pod zem a pod Porubou dojeli do Svinova i do centra nesrovnatelně rychleji než dnešní tramvají nebo autem. Kdyby se tato síť propojená s městským železničním okruhem dostala z VŠB na náměstí nebo na Stodolní za dvacet minut, udělali bychom obrovský skok.

Máte na závěr nějaký krátký vzkaz pro voliče?

Především bych jim popřál, aby bedlivě zvažovali, koho volí a co jim kdo slibuje. Slibem nezarmoutíš a naslibovat jde hory doly, ale klíčová je realizace. Dnes se kdekdo pasuje do role vizionáře, ale po mnoha takových vizionářích zůstaly jen dluhy a zkrachovalé projekty. Sledujme proto, zda jsou sliby politiků reálné a zda nám neudělají díru v rozpočtu.

Za Piráty mohu říct, že nechceme slibovat věci, které nelze zrealizovat. Naše vize mají reálné, technicky i finančně promyšlené meze. Politika by se měla více kultivovat – stejně jako dítěti nemůžete slíbit bazén, Ferrari a poníka, když na to nemáte, neměli by politici slibovat fantasmagorie. My místo toho nabízíme řešení postavená na datech a faktech.