foto: RAILTARGET/Digitální spřáhlo je revoluční krok, který ale nesmí ohrozit budoucnost železnice, říká Andreas Lipka, DB Cargo, vedoucí projektu přechodu k DAC, Europe´s Rail
Redakce RAILTARGET měla na mnichovském veletrhu Transport Logistic možnost promluvit si s vedoucím projektu přechodu k digitálnímu automatickému spřáhlu (DAC), Europe´s Rail, Andreasem Lipkou ze společnosti DB Cargo. Vedoucí projektu se vyjádřil nejen k různým scénářům zavádění DAC do provozu či k potřebné digitalizaci. Nejen o tom se dozvíte více v rozhovoru.
Jste vedoucí designer sekvencí jednotlivých kroků k přechodu na velký evropský projekt komplexní digitalizace železniční nákladní dopravy, v jehož ústředním prvkem je Digitální automatické spřáhlo (DAC). Pane Lipko, chcete to popsat podrobněji?
Ano, je to tak. Existuje evropský program European DAC Delivery Programm, který obsahuje komponentu pro migraci (přechod od klasického spřáhla k DAC). Dle přání Deutsche Bahn AG mám v tomto evropském programu úkol zabývat se přechodem k DAC. Nadále ale pracuji pro DB AG, ale zároveň i pro 500 000 železničních vagónů v Evropě.
Psali jsme
Pro redakci RAILTARGET poskytl bezprostředně po skončení 35. sněmu Hospodářské komory ČR exkluzivní rozhovor její viceprezident Michal Štefl. Prozradil…
Včera jste na semináři zde na veletrhu posluchačům líčil, že jde vlastně o projekt PPP – projekt železničního průmyslu, dopravců a Evropské komise. Výraz migrace není zrovna pro české posluchače identifikovatelný s vědecko-průmyslovým programem. Jsme u jádra věci: máte různé scénáře zavádění DAC do provozu, můžete je popsat podrobněji?
Na začátku projektu jsme se intenzivně zabývali tím, že železniční dopravní trh obsluhuje nejrůznější segmenty objednavatelů dopravy, které mají úplně odlišné dopravní potřeby z hlediska druhu přepravovaného zboží, jejich přepravy jsou závislé na ročních obdobích, takže na podzim se vozí něčeho víc než na jaře. Jsou různé přepravy dle odesílatele – například z přístavů se vozí jiné zboží než v ucelených vlacích, je to zboží ve skupině vagónů nebo jde jen o jednotlivý vůz. A okamžitě jsme poznali, že potřebujeme různé migrační strategie, ve kterých nemůžeme plošně jako když zaléváme konví uplatňovat stejné principy, ale potřebujeme migraci přizpůsobit specifickým dopravním předpokladům. Začali jsme nejprve s devíti způsoby a principy, které jsme pak ale se všemi aktéry železničního trhu (dopravci, pronajímatelé vagónů, infrastruktura, dílenské podniky, instituce, univerzity atd.) a požádali jsme je o expertízu, zda DAC lze takto realizovat. Dali jsme dohromady celou řadu expertíz z celé Evropy. A z těchto devíti principů jsme vyřadili pět jako nevhodných, přičemž čtyři prošly do dalšího výběru, v němž nám všichni aktéři řekli, že toto může fungovat. Vcházíme nyní z toho, že máme pro všech 500.000 vagónů v Evropě řešení, jak přechod na DAC uskutečnit. Bude to vypadat jinak pro ucelené vlaky, které jezdí jako řetěz sem a tam, a jinak pro skupiny vagónů nebo pro jednotlivé vozové zásilky.
Psali jsme
Karel Havlíček (ANO) se exkluzivně pro redakci RAILTARGET emisních povolenek, které jsou aktuálně velmi diskutovaným problémem. Jak se na situaci…
A nyní z pohledu železničních dopravců: mezičasem už někteří začali inventarizovat z hlediska schopnosti jednotlivé vagóny přezbrojit na DAC, ale dosud nevědí, zda ten či onen typ vagónu bude retrofituschopný nebo nikoliv a co musí ve střednědobém výhledu ve svém investičním vzít v úvahu. Ví se to už dnes?
Dnes už víme skutečně mnohé. Dobrou zprávou je, že všechny vagóny, které mají dle UIC normy 530.1 dostatečný prostor pro vestavění automatického spřáhla, což je norma stará asi deset let. Tehdy se sice nehovořilo o digitalizaci, ale pro DAC jsou vhodné všechny vagóny, které splňují technické parametry této tehdejší normy. Bohužel, v pozdních devadesátých letech minulého století se po posledním pokusu zavést automatické spřáhlo pozbyla tato norma účinnosti. Tehdejší autority v Evropě předpokládaly, že po dvou pokusech automatické spřáhlo nikdy nebude. Když nyní máme v Evropě mnoho vagónů (nikoliv všechny), které jsou novější než tato norma, postavených po roce 2006, je to pro nás velká výzva, protože vagóny jsou nové, mohou být v provozu ještě řadu let a je v nich vázaný kapitál. Nelze je jen tak vyřadit z provozu, a proto musíme najít pro ně řešení. Protože evropská flotila vozů je velká a velmi heterogenní, neexistuje zde jedno jediné řešení. Podrobněji jsme prozkoumali jeden typ vagónu, který je na trhu velmi žádaný a užívaný dopravci a leasingovými společnostmi. Tento vagón má velkou budoucnost před sebou, jde o intermodální dvouplošinový vagón, který umožňuje různé nástavby, ale není vhodný pro zástavbu DAC. Síly při spojení vagónu působí přes DAC, přes středovou osu vagónu, nikoliv přes nárazníky. Síly působí při spojení vozů jinak. Uvažovali jsme, co dělat. Nejprve jsme se zeptali výrobce a ten řekl, že může přestavbu realizovat, ale cena bude zhruba polovina ceny nového vozu. Hledali jsme tedy jiné řešení, protože tak drahou přestavbu si nemůže v Evropě dovolit nikdo. Nejsou finance, dílny nemají kapacity, vagóny by zůstaly na dlouhou dobu mimo provoz. Zkoumali jsme, jak jinak by mohl tento vagón DAC nést a řešení jsme našli. Nechali jsme vypracovat studii s technickou zkouškou, ze které vyplývá, že vagón může být retrofitován s malou technickou úpravou, a sice s konzolí absorbující tlaky při spojování. Přesto nemáme pro všechny typu vozů řešení. Musíme tedy získat větší přehled o tom, jaké vagóny máme. Uznáváme, že řešení potřebují všechny, protože jsou součástí železničního sektoru. Není to Brusel, který rozhodl, že musí přijít DAC. Došli jsme k závěru, že železniční dopravu je nutné automatizovat a digitalizovat, jinak to dál nepůjde. Potřebujeme tedy od všech majitelů vagónů informace o jejich vozovém parku. Měli by svoji flotilu prozkoumat, abychom dokázali najít pro ně společnou odpověď.
Psali jsme
Na veletrhu Transport Logistic v Mnichově měla redakce RAILTARGET příležitost natočit rozhovor s ředitelem společnosti METRANS Rail Martinem…
V každém podniku tedy musí proběhnout jakási inventura, co se musí pro DAC udělat a co případně se musí prodat nebo sešrotovat. A když to bude hotové a pro každý typ bude existovat schválení drážními úřady členských států EU, s jakými jednotlivými kroky v zavádění DAC mají dopravci a další účastníci trhu, např. logistika, počítat?
Prvním krokem je najít řešení pro lokomotivy. Nemáme-li lokomotivy pro spřažení DAC, nepotřebujeme retrofitovat vagóny. Prvním krokem je tedy vybavit lokomotivy. Je to velká výzva pro přechodné období, které uvažujeme jako šestileté. Potřebujeme tedy lokomotivy, které dokáží obojí: táhnout vozy s klasickým spřáhlem i s DAC. Existují příklady, třeba ve švýcarském SBB Cargo, které užívá hybridní spřáhlo typu Scharfenberg s možností spojit automatické, zatím nikoliv digitální, spřáhlo. Tímto směrem uvažujeme. Ale máme lokomotivy, které pracují na hranici přípustného zatížení nápravy. Zabudovat DAC do těchto lokomotiv by byl problém, ale řešení spočívá v tom lokomotivám zabudovat hybridní spřáhlo. Ještě není jasné, zda toto řešení bude pro všechny lokomotivy, i ty, které dnes třeba jen jezdí po seřaďovacím nádraží a nejezdí na tratích. Na veletrhu v Mnichově ukazujeme spřáhlo, které slouží právě posunovacím lokomotivám, které neopouštějí nádraží, ale mohou obsluhovat oba typy spřáhla. Je to lehká nástavba, kterou lze z většího úsilí integrovat a lze ji použít i na lokomotivy staré čtyřicet let. DAC pro lokomotivy na širé trati je ve vývoji. Dalším krokem bude zahájit retrofity vagónů. Mohli bychom začít u ucelených vlaků, které můžeme v dopravně slabších časech dát do dílen, provést kompletní retrofit a znovu je druhý den poslat do provozu.
To už je ale fáze, která potřebuje inventarizaci, protože kolik takových vagónů existuje bude určovat potřebu kapacit v dílnách. Už jste to v týmu zkoumali? Jak je to s nedostatečnými kapacitami, bude nutné migraci rozložit do fází?
V zásadě ucelené vlaky tvoří polovinu všech vagónů v Evropě. Přestrojení těchto vozů říkáme direct retrofit. Když se mě ptáte, kolik hodin bude potřeba pro přestrojení, budu tuto otázku schopen odpovědět teprve tehdy, až bude jasné, kolik dodatečných komponentů bude DAC obsahovat. Například jde zařízení pro automatickou zkoušku brzd. Má-li se instalovat, bude to stát čas. Pro startovní balíček DAC, tedy zařízení, kabeláž, datový box a další, bude potřebný rozumný časový kontingent. Vyčíslit to ale v tuto chvíli nemůžeme.
Tedy abych to shrnul: v zájmu dopravců je rychle inventarizovat vagónový park, aby si mohli vypočítat časy potřebné pro přestrojení na DAC a vytvořit si svoje vlastní podnikové analýzy přínosů a nákladů (cost-benefit).
Ano, to v každém případě. A zároveň je důležité pro železniční podnik, který chce digitalizovat a automatizovat, že budu mít vlak, který disponuje elektřinou a daty, která mohu využít a nabídnou je zákazníkovi jako doplňkovou službu. Čím dříve si dopravci a dílny uvědomí, jaké přednosti z digitalizace vyplývají, tím dříve to budeme moci zahrnout i do našeho evropského programu DAC.
Psali jsme
Zkušební okruh Velim slaví kulaté 60. narozeniny provozu a redakce RAILTARGET si tuto událost nemohla nechat ujít. Celý program začal krátkou…
Dobře, že to říkáte. Mnozí dopravci říkají, náš core bussines je doprava z bodu A do bodu B. Dejte nám hotové, odzkoušené řešení DAC a pak budeme diskutovat dále. Vy zastáváte názor, že je nutné podílet se již v dřívějších fázích. To je dobré poselství pro naše čtenáře. Co byste ještě doporučil? Prototyp DAC absolvoval předváděcí jízdy po Evropě. Některé podniky už nyní mají zájem testovat v praktickém provozu, v různých podmínkách. Testovat fyzikální parametry retrofitu, časy na přestavbu a jak vlastně bude DAC fungovat, když se v nouzi objeví porucha. Jste pro takové testování?
Ano, určitě. Už jsme to dělali. Další strategií je tzv. strategie DAC ready. Vagóny předem pro DAC připravíme, ale konečnou instalaci provedeme až v určitý čas ve speciální dílně, tzv. Pup-up dílně. Testovali jsme to v říjnu 2022 ve stanu přímo na kolejišti, abychom si reálně otestovali ideu takto DAC zavést. Zjisti, zda si pracovníci nepřekážejí, máme prostor pro vysokozdvižný vozík na kolejích, kde je těsno. Chceme ale testovat dál a byl bych velmi rád, kdyby se nám podařilo získat do projektu DAC nové partnery, testovat dílenské procesy, abychom si mohli ověřit i další myšlenky v praxi.
Sdružení několika českých a slovenských firem se chce na testování podílet, chtěli by se stát partnerem v Europe´s Rail projektu DAC, aby se co nejdříve seznámili s tím, jak vlastně DAC na úrovni dopravce nebo seřadiště funguje.
To můžeme jen přivítat. Mám respekt před těmi, kteří říkají, že nemají čas a chtějí koupit až hotový produkt. Existuje ale šance společně jako železniční sektor kompletně přebudovat systém starý skoro 200 let a vybavit jej na potřeby dalšího století. Chtěl bych vyzvat, aby se každý na tom podílel a utvářel společnou železniční budoucnost. Každý je vítán a zejména kritikové, kteří vidí problémy a pochybnosti. Je důležité chybu otevřeně diskutovat a řešit. Budeme se těšit, bude-li více aktivních účastníků z ČR a ze Slovenska.
Psali jsme
V exkluzivním rozhovoru pro RAILTARGET čerstvě zvolený prezident Hospodářské komory ČR Zdeněk Zajíček mluvil o budoucím směřování instituce v oblasti…
Rozhovor vedl Jan Sechter, předseda dopravní sekce Hospodářské komory, v rámci partnerství se studiem RAILTARGET na veletrhu Transport Logistic v Mnichově.