„Digitální spřáhlo a ETCS představují zásadní výzvy pro evropskou železniční infrastrukturu,“ uvedl prezident ŽESNAD.CZ Martin Hořínek

Prezident sdružení ŽESNAD.CZ Martin Hořínek v exkluzivním rozhovoru pro RAILTARGET přiblížil hlavní témata jednání Rail Summit. Zmínil výzvy spojené s digitálním automatickým spřáhlem (DAC), problémy s neustálým vývojem systému ETCS a nedostatečnou kapacitou infrastruktury. Hořínek zdůraznil, že efektivní řešení těchto problémů je klíčové pro budoucnost železniční dopravy a její schopnost konkurovat silničním alternativám.

Pane Hořínku, můžete v krátkosti shrnout dnešní jednání pod názvem Rail Summit, které proběhlo ve Fantově budově?

Svolali jsme spřátelené svazy železničních nákladních dopravců, z celé Evropy tentokrát, máme rozsah v podstatě od Německa až po jih Evropy a radili jsme se jaké máme problémy, identifikovali jsme největší problémy, které nám vadí, brzdí nás v našem záměru převádět zboží ze silnic na železnici a ty problémy jsou zejména hrozící DAC, to znamená digitální automatické spřáhlo, které nechceme zastavit, ale chceme vývoj umírnit, tak aby se nejdřív technicky vyhodnotilo, která varianta, ta aby se vyzkoušela, aby se zajistilo spolufinancování, aby se ujala kvalitní finanční analýza. Protože je to obrovské množství peněz, a kdyby někdo násilně tuhle novou technologii na nás direktivně nahrnul, tak by to poškodilo tento železniční sektor, protože náklady bychom nedokázali unést.

Další téma bylo ETCS, ne že bychom byli proti ETCS, ale máme problémy s neustálým vývojem dalších nových a nových variant a ti dopravci, kteří si pořídili ETCS, již před lety, protože věděli, že od 1. ledna příštího roku musí mít ETCS, tak si logicky kupovali lokomotivy s dostupnými variantami. Baseliny, které byly k dispozici a dneska zjišťujeme, že najednou musíme už jít do vyšších verzí, platit upgrady, abychom na některých úsecích mohli jezdit, protože ty už byly vybudovány na vyšší verzi, než my jsme si tenkrát kupovali lokomotivy.

A třetím dílem naší diskuze byla infrastruktura. To znamená nedostatečná kapacita, zejména na hlavních koridorech, a upozorňuji – nebavili jsme se pouze o České republice. Protože tady byly zastoupeny svazy z celé Evropy, takže probírali jsme to napříč celou evropskou infrastrukturou.

Dá se tedy říct, že všechny dopravce nákladní železniční dopravy trápí ty stejné problémy?

Ano, přesně. Všechny svazy, sdružující ostatní dopravce, jsme se domluvili, že ta témata jsou společná a že všichni máme stejné problémy napříč celou Evropou.

A vznikl z dnešního jednání nějaký statement, který hodláte komunikovat dál s evropskými institucemi?

Tak za prvé, už dneska odpoledne pustíme do médií první závěry, jenom takové ty obecné, aby se to vešlo na sociální sítě, takže to obdržíte od nás i vy určitě. A v následujících dnech z toho bude připravené nějaké memorandum, které bude už obsahovat ty naše detailní požadavky, a to potom rozešleme jak ministrům dopravy všech zemí, odkud byli dnešní zástupci, a jednak to pošleme do Bruselu na DG Move.

 

To znamená, dalo by se říct, že v Praze vlastně vznikl takový řekněme – společný blok, společný tah za jeden provaz napříč střední Evropou a jižní Evropou?

Přesně, paní redaktorko. Praha dneska byla svědkem najití společného úsilí a odhodlání jít někam dopředu a umožnit železnici více nákladu a přesunovat i to zboží ze silnice na železnici. Ale to, že my si něco přejeme, neznamená, že to také bude přijato, takže my jsme řekli, co k tomu potřebujeme, abychom nastavily lepší podmínky pro převod zboží a bude teď na těch, kteří to budou mít v rukou, aby s tím něco udělali.

Vy jste samozřejmě prezidentem sdružení nákladních dopravců České republiky ŽESNAD.CZ, byli tady i zástupci slovenského AROSu a další. A vy se opakovaně i společně hlásíte k tomu, že investice do digitálního automatického spřáhla musí být plně uhrazena, v plné výši všem nákladním železničním dopravcům. Řekli jste, že to nemá být jen 100 procent, ale dokonce i 120 procent. Protože samozřejmě tam vznikají nějaké vícenáklady, např. přestavba těch vlaků, které nemohou být v provozu a tak podobně. Teď zaznívají hlasy, že dopravci mohou dostat 50 procent toho celkového objemu té investice do té přestavby. Je to něco, co je pro vás akceptovatelné? Nebo je to pro vás alarmující?

Je to samozřejmě neakceptovatelné, protože 50 procent z daleka nemůže vyhovovat tomu, co nás čeká. Protože máme tady jednak náklady na přestavbu, které samozřejmě do dneška nikdo neřekl kolik to bude stát, protože není ani vybraná ta finální varianta, nebo odsouhlasena. Jestli to má být až ta nejvíce sama pracující, když to řeknu takhle zjednodušeně, tahle varianta 5, která umí spojit a rozpojit všechno. Až po to, že jsou vozy v Evropě a jsou jich desetitisíce až statisíce, které vůbec nepůjdou vybavit tímto spřáhlem a tudíž ty vozy, co sešrotujeme, tak přece nebudeme sešrotovávat vozy, které jsou osm let staré. Je tady spousta vozů v horizontu pět až deseti let, které byly vyrobeny relativně nedávno a na ně to ani nepůjde nikdy dát. A ten důvod je ten, že trend je takový – vůz co nejlehčí s co největší možnou úložnou kapacitou. Tím pádem ty vozy jsou zeslabené konstrukce a kdyby se na ně teď začalo montovat digitální automatické spřáhlo, tak by to nemohlo obstát v pevnostních testech. To by prostě nemohlo fungovat. Takže máme tady velkou hrozbu, že když někdo nařídí, a navíc ještě nebude financovat těmi sto procenty, nebo ještě i víc, tak prostě pro toho dopravce to znamená obrovský existenční problémy, pokud ho bude někdo nutit, aby ty nové vozy sešrotoval a kupoval si nové vozy. Takže ekonomicky to smysl samozřejmě nedává.

A jak by to podle Vás mělo vypadat v praxi, v té úplně nejideálnější variantě, která by byla pro dopravce komfortní?

Tak, když budu mluvit za náš svaz, tak nejlepší varianta by byla ta, kdyby každý dopravce, nebo držitel vozu, si mohl udělat svoji finanční analýzu – jestli se mu to vyplatí nebo nevyplatí. Protože někdo vozí ucelené vlaky, někdo nevozí ucelené vlaky, je tady spousta dopravců, držitelů vozů, kteří mají specifické podmínky provozu. Každý ať si udělá svoji analýzu a řekne, Ano chci do toho jít’’ mezitím se už zjistí, jaká je míra spolufinancování a půjde do toho nebo nepůjde a ten, kdo řekne: Pro mě je to nesmyslný ekonomický počin, tak do toho nepůjdu a budu si dál provozovat své vlaky, protože vím, že posunovače skoro nepotřebuji, vozím ucelené vlaky a nepotřebuji vyhazovat 40 000 euro, za jeden vagon, protože zákazník mi to nezaplatí.

Tudíž z Vašeho pohledu by to mělo být i na bázi dobrovolnosti?

Ano, to jsem chtěl říct – na bázi dobrovolnosti. 

A když se zeptám na projekty, řekněme pionýrských vlaků, jaký je na to Váš pohled?

Tak my jsme se tam nepřihlásili. A nechtěli jsme se ani hlásit. Je jasné, že jestliže se ten projekt má nějakým způsobem rozhýbat, tak vyzkoušení v praxi je nezbytné. Takže dva roky na provozování pionýrských vlaků je v pořádku, ale nejdříve mělo být dáno, kdo to zaplatí. A ne – přihlaste se – a pak se ti, co se přihlásí dozvědí, že to nemají zatím, jak financovat a že se o tom s nimi nikdo nebavil. Takže to je špatně pojmuto. Takže ti, co se přihlásili, zjistili, že je problém, že na to nejsou peníze.

ŽESNAD.CZ je aktivní v zahraniční politice a vy máte v Bruselu svého lobbistu, který Vám, řekněme, pomáhá s těmi mezinárodními vztahy. Vnímáte to jako pozitivní krok?

Určitě. My jsme na začátku váhali, jestli tohoto člověka využít, protože my ho musíme platit. To je oficiální, který za to potřebuje nějaké peníze. Nakonec jsme se rozhodli to vyzkoušet, na nějakou krátkou dobu a nyní spolupracujeme víceméně rok. A je to za nás velice dobrý krok a pomáhá nám, nakonec už nejenom s DAC, ale i s problematikou kapacitního prohlášení, nebo kapacitní řízení dráhy, co se teď na půdě Evropské komise zrovna projednává. Nařízení o kapacitě.