Devět miliard v tahu? Hejtman Grolich vysvětluje, proč kraj u klíčové dotace ostrouhal

Jihomoravský kraj neuspěl s projektem na pořízení hybridních vlaků v dotační výzvě TRANSGov z Modernizačního fondu Ministerstva životního prostředí. Hejtman Jan Grolich v rozhovoru pro RAILTARGET otevřeně popisuje, jak se s neúspěšnou žádostí kraj popasuje, ale také proč se budoucnost kraje neobejde bez nového brněnského hlavního nádraží.

Jihomoravský kraj předložil do výzvy TRANSGov z Modernizačního fondu Ministerstva životního prostředí projekt za devět miliard korun, který počítal s pořízením hybridních bateriových jednotek. Šlo o největší žádost ze všech sedmnácti přihlášených. Uspělo však jedenáct jiných projektů, a kraj tak zůstal pod čarou. Celý rozhovor si můžete pustit v odkazu pod článkem.

Grolich: Jihomoravský kraj? Vlajková loď České republiky

Grolich odmítá, že by šlo o systémové selhání. Připomíná, že v předchozí výzvě Jihomoravský kraj uspěl a modernizoval páteřní linky. „V předchozí výzvě jsme uspěli a pořídili jsme krásné vlaky MORAVIA. Dá se říct, že jsme byli vlajkovou lodí České republiky. Právě díky tomu máme dnes nejvytíženější tratě vyřešené,“ říká. Druhou výzvu podle něj zásadně ovlivnila konkurence. „Po našem úspěchu se připravily i ostatní kraje. Najednou už to nebyl jen jeden připravený projekt, ale silné konkurenční prostředí.“

Rozhodující roli sehrála metodika hodnocení. Jihomoravská železniční síť je soustředěná kolem Brna, což v praxi znamená silné špičky a slabší využití mimo ně. „V době špičky potřebujeme posílené spoje, mimo špičku jsou pak některé vlaky nevyužívané. Hodnocení víc zohledňovalo celodenní vytíženost než absolutní počet přepravených cestujících,“ vysvětluje hejtman. Kritiku pravidel ale odmítá. „Není to o tom, že by byla výzva nastavena špatně. Ostatní kraje mají jinou strukturu provozu, my fungujeme takhle.“

Klíčové podle něj je i to, že devítimiliardový projekt byl objemově výrazně odskočený od zbytku žádostí. „Další největší projekt byl kolem čtyř miliard. Aby se na nás dostalo, muselo by vypadnout několik projektů. Neočekávám to, ale připraveni budeme,“ říká. Kraj proto pokračuje v přípravě tak, aby měl projekt nachystaný pro případ, že se některé úspěšné projekty zpozdí, nebo nesplní další podmínky výzvy.

Grolich: Smlouvu na dieselové jednotky bychom měli vypovědět

Neúspěch v dotaci pro kraj neznamená jen odložené nákupy nových jednotek. Otevírá i praktickou otázku, jak naložit s tratěmi, kde dnes jezdí starší dieselové soupravy. Ty jsou sice provozně levné, ale komfortem už často neodpovídají současným nárokům.

Grolich připomíná, že kraj má na dieselové vlaky vysoutěženou smlouvu na deset let, ale zároveň v ní má možnost výpovědi. „Máme možnost smlouvu vypovědět a vysoutěžit vlaky s vyšším standardem. Formálně nic není rozhodnuto, ale můj názor je, že bychom smlouvu vypovědět měli,“ říká. Kraj podle něj původně počítal s tím, že diesel bude jen dočasné řešení, protože mezi tím mají přijít nové jednotky z dotace. Pokud ale nové vlaky nepřijdou, dává smysl soutěžit i diesel, jen s vyšším standardem pro cestující.

Vrchol politické sezóny: zastřešení nemocnic. Jak to bude a co je na tom všem hlavní?
👉 O tom je řeč v novém HTV.
👉 A taky například o investicích do škol, nebo o tom, jestli (ne)budeme mít nové vlaky. A samozřejmě průzkum pana Kšiltovky. Mrkněte. //t.co/74Zk6c9Vxo pic.twitter.com/93KdfyzWUc

— Jan Grolich (@JanGrolich) November 28, 2025

Bez harmonogramu elektrifikace není přechod na hybridní jednotky možný

Kraj by bezemisní provoz na železnicích chtěl, rozhodnutí však nestojí jen na něm. Klíčová je skutečnost, že kraj nemá jistotu elektrifikace klíčových tratí, bez které nelze rozhodnout, zda se vyplatí pořizovat hybridní dobíjecí jednotky. „My nevíme a ani neovlivníme, kdy přesně budou jednotlivé úseky elektrifikované a jestli to bude v takové míře, aby tam mohly efektivně fungovat dobíjecí jednotky,“ říká.

V praxi tak Jihomoravský kraj stojí před dilematem: pořídit hybridní jednotky, nebo zůstat na přechodnou dobu u repasovaných dieselů, které se v regionu už osvědčily. „Je to pro nás velkou otázkou, bez dotační podpory si ale nemůžeme ve větším rozsahu přechod rovnou na hybridy finančně dovolit,“ dodává Grolich a vysvětluje, že ani tak nejde o nedostatečnou komunikaci se státem nebo Správou železnic, ale spíše o to, že si harmonogram elektrifikací tratí není jistý ani samotný stát.

Nové hlavní nádraží: Alfa a omega dalšího rozvoje

Z pohledu dalšího rozvoje železnice v Jihomoravském kraji hejtman opakovaně vrací pozornost k Brnu. Podle něj je skutečnou brzdou kapacita hlavního nádraží. „Jsme na kapacitním stropu. Bez nového nádraží nemůžeme navyšovat počet spojů. A to je alfa a omega jakéhokoliv dalšího rozvoje. Projekt je připravený, potřebujeme jen peníze,“ říká.

Kapacitní limit podle něj blokuje i projekty, které by měly regionální přínos. Zmiňuje například budoucí posílení spojení směrem na Vyškov, které by mohlo ulevit přetížené dálnici D1. „Automaticky počítáme s tím, že by tam jednou mohla vzniknout nová linka Vyškov–Brno. Ale bez navýšené kapacity na hlavním nádraží to není možné.“

Podle Grolicha je teď klíčové, aby stát uvolnil peníze na projektování nového nádraží. Kraj proto spolu s brněnskou primátorkou adresoval dopis ministrovi dopravy i ministryni financí a žádá o jednání. „Není to nádraží, ze kterého by těžilo jen Brno. Má opravdu velký regionální význam,“ upozorňuje hejtman a dodává, že v poslední době vnímá rezervovaný přístup k vyčleňování prostředků.

Vysokorychlostní tratě jako spojení se světem

Nové brněnské nádraží je úzce provázané i s přípravou vysokorychlostních tratí. Grolich jejich význam podporuje a upozorňuje, že trasu Brno–Praha vnímá jako část širšího evropského spojení. „Rychlá trať Brno–Praha je pro nás důležitá. Ale není to jen o spojení dvou měst. Je to spojení se světem, například s Vídní. Takovou infrastrukturu Česká republika potřebuje,“ říká.

V reakci na debaty o možném omezení investic do vysokorychlostních tratí varuje před tím, aby se zastavila příprava infrastruktury jako celku. „Na základní infrastruktuře by měla být politická shoda. Už jsme si tu zažili období, kdy se dopravní stavby zastavily. A než se to znovu rozjelo, trvalo to roky. Jen ať nám ten vlak neujede,“ přeje si.

Grolich: České dráhy nás překvapily, máme v nich stabilního partnera

Jihomoravský kraj je zároveň dlouhodobě vnímán jako region, který zkouší jiné modely zadávání. Namísto soutěžení samotných dopravců v minulosti volil cestu, kdy nejprve vysoutěží vozidla včetně servisu a teprve následně soutěží dopravce. „Je to levnější varianta. Soutěžíte vlaky včetně servisu a pak samostatně jen obsluhu. Platíte lidi a servis, nic víc. Větší konkurence, méně prostoru pro skryté náklady,“ vysvětluje Grolich.

U jednotek MORAVIA kraj podle jeho slov čekal, že v soutěži uspějí spíše soukromé společnosti. Nakonec ale nabídka Českých drah překvapila cenou i podmínkami. „Provoz máme relativně levný. Určitě levnější, než jsme čekali. Navíc máme stabilního partnera,“ pochvaluje si hejtman.

V projektu k výzvě TRANSGov se však model změnil. Kraj už nechce nést jednorázovou investiční zátěž. „Tak velkou jednorázovou investici už na sebe vzít nemůžeme. Dopravce ponese investici a my ji budeme splácet formou služby,“ říká. I to podle něj souvisí s rozsahem projektu a tím, jaké finanční možnosti má kraj bez dotační podpory.

Silniční exkurz: obchvat Blučiny za 700 milionů

Vedle železnice kraj připravuje i velké silniční investice. Jednou z nejvýznamnějších je obchvat Blučiny, o kterém se mluví dlouhá léta a který má být největší dopravní investicí v historii kraje.

„Obec hodně pomohla tím, že vykoupila pozemky. Podařilo se zařídit stavební povolení a teď už máme i vysoutěženo. Čekali jsme cenu kolem miliardy, nakonec se pohybujeme kolem 700 milionů,“ říká hejtman. Projekt má být spolufinancován z evropských peněz, což snižuje dopad na krajský rozpočet.

Obchvat má podle něj výrazně zlepšit bezpečnost i kvalitu života v obci, která dlouhodobě trpěla intenzivní dopravou. „Domy jsou hodně blízko u silnice, je tam úzký průjezd, autobusy a auta se těžko míjí. Navíc je to spojnice mezi D2 a I/52 a je tam i kamionová doprava. Na jaře začneme stavět, smlouva už je podepsaná,“ uzavírá.