„DAC nás nespasí. Pokud náklady ponese železnice, zaplatí to zákazníci,“ řekl šéf Metrans Peter Kiss

Peter Kiss varuje, že pokud železniční sektor nebude mít dostatečné dotace na zavedení DAC, náklady se přenesou na zákazníky a železnice se stane opět méně atraktivní. Místo slepého investování je podle něj potřeba použít selský rozum a efektivně spravovat zdroje.

My se setkáváme dnes na Rail Summitu. Můžete prozradit, co je hlavním smyslem této konference?

Je to takový honosný název – Summit. Dali jsme dohromady lidi, kteří mají na starosti železnici. Sešli se tu Němci, Rakušané, Slováci, Maďaři a Češi. Protože železnice potřebuje pomoc. Na železnici jsme zapomněli, že ji máme. Zapomínáme, co v tom máme a představitelé železničních asociací se potřebovali střetnout společně, protože každý bojujeme na svém bojišti, ve své zemi, ale už je na čase, aby se trošku spojili asociace a bylo nás i víc slyšet.

To znamená, že cílem bylo spojit síly. Můžete prozradit o jakých tématech dnes byla řeč a jaké závěry jste učinili?

Ano, první cíl byl, aby se spojili síly. Protože každá krajina svá specifika, ale máme tu témata, která jsou celoevropská. Ať už je to ETCS anebo automatické spřáhlo. A bohužel velké železniční společnosti mají dostatek prostoru na to, aby ovlivňovali ať už politiku nebo další rozvoj. A my malí železničáři jsme zůstali trošku osamocení a nikdo si nás nevšímá. Takže dnešním cílem bylo to, abychom mohli vyjádřit svůj názor, abychom se vlastně shodli na tom, jaký máme názor, v jaké krajině máme jaké problémy. Co je to proč nás nutí do toho abychom měli ETCS, abychom měli automatické digitální spřáhlo. Nejsme proti inovaci, nejsme proti pokroku, ale musí to mít hlavu a patu. Takže výsledkem toho je, že bude krátká rezoluce, která bude hovořit o tom, že opravdu nejsme proti pokroku. Pokrok musí být. Ale ten pokrok nám musí i něco přinést. Nemůžeme, jen investovat, investovat, investovat, dělat železnicí dražší a dražší. Bude méně konkurence schopná. A to myslím, že jsme dnes dosáhli, položili jsme základní kámen. Další střetnutí si myslím, že bude zase otevřenější, partneři se poznali a myslím si, že to má dobrou šanci úspěchu.

Takže to považujete za akci, nebo aktivitu, ve které určitě chcete pokračovat a společně tedy komunikovat s evropskými agenturami DG Move a tak podobně?

Ano. Musíme. Jiná možnost není. Nemůžeme bojovat každý sám za sebe. Musíme bojovat společně.

Samozřejmě ETCS a DAC, to jsou dva horké brambory, řekněme. Teď v souvislosti s DACem se hodně mluví právě o té celkové investici a o podpoře pro nákladní železniční dopravce. Poslední informace z bruselské strany hovoří o tom, že by dotace měly dosáhnout pouze padesáti procent. Nákladní dopravci ŽESNAD.CZ říkali, že by si představovali 100 % ne-li 120, protože samozřejmě tam budou nějaké další vícenáklady se zaváděním. Jaký je na to Váš pohled a jak se na to dívají Vaši zahraniční partneři, kteří se tady sešli?

V případě, že železniční segment bude muset zaplatit DAC, tak na to doplatí zákazníci. Železnice bude méně atraktivní, bude drahá. Dnes nemáme řešení jiné než to přenést do ceny přepravy. V případě, že tu tedy nebudou dotace, tak uvidíme, kde to skončí. Mají začít pionýrské vlaky, jak to nazvali odborníci, uvidíme výsledky. Dnes to kolega ze ŽESNAD.CZ nazval dobře, že jsme našli nový grál a tím novým grálem, za kterým všichni utíkáme je DAC, protože máme pocit, že nás to spasí. Ne toto nás nespasí. Spasí nás to, pokud začneme používat zase trošku selský rozum a začneme se chovat jako správci majetku, a nejen zbytečně vyhazovat prachy.

Mezi hlavní přínosy DACu, tak jak říkají jeho propagátoři, patří to, že má zkapacitnit železniční tratě a že má dojít k významným úsporám na bázi lidských zdrojů. Je to podle Vás reálné?

Když se podíváme na to, že se mluví o cenách mezi 25-50 tisíc, už jsem slyšel i vyšší sumy, za jedno spřáhlo, jeden vagon, tak to bychom museli mít hodně těch vozmistrů a kolegů, kteří pracují s vagony a musí zvedat šroubovku. Myslím si, že tento argument, tedy že ušetříme na pracovních zdrojích, není ten správný. Správným by měla být nějaká inovace, čehož tím chceme dosáhnout. Opravdu zvýšit kapacitu, ale samotný DAC to nespraví. Měli bychom se bavit o tom, zdali zvládneme prodloužit vlaky, protože dnes máme tratě, na kterých můžeme jezdit s pětisetmetrovými vlaky. Proč nemůžeme jezdit s kilometrovými vlaky? Co bychom k tomu potřebovali? Mnoho dalších otázek bychom měli položit i ve spojitosti s DACem a myslím si, že potom by byli všichni otevřenější, protože dnes nám je řečeno: Ano urobí se to, to, to, to, možná nám to za 10 let, 20 let něco přinese. Ale zatím o tom nejsme přesvědčeni.

Vy jste zmínil, DAC, ETCS všechno to jsou způsoby, které prodražují železnici a činí ji nekonkurenceschopnou. Nejde to tak trochu proti záměru a směřování Evropské unie, kdy je cílem maximum dopravy přesunout ze silnice na železnici? Není to trošku kontraproduktivní z Vašeho pohledu?

Je to úplně kontraproduktivní. My jsme zapomněli na to, co jsme si předsevzali, zapomněli jsme na to, čeho jsme chtěli dosáhnout do roku 2030, do roku 2050. Dnes pracujeme na něčem úplně jiném a je to špatně. My nedosáhneme cíle přesunu z cest na železnici. My dosahujeme spíše toho, že nám uniká další produkt ze železnice. Protože železnice smrdí, je špinavá, je drahá, je nespolehlivá. Všichni jsme zapomněli na to, co v té železnici máme.

V současnosti se hovoří o jakési krizi nebo propadu objemu železničních přeprav. Vnímáte to tak, že je to na cestě k dalšímu prohloubení nebo se začíná pomalu trh obnovovat a vracet se do těch původních čísel?

Musíme rozlišovat to, že jsme jak Metrans Group v trochu jiném segmentu. Intermodalu se relativně daří. Je do toho potřeba investovat peníze, čas, energii, ale intermodal je relativně stabilní. To že konvenčka má bohužel problémy, to je bohužel problém Evropy. Že Evropa je tak zpomalená, a tak spí a nekonzumuje a nevyrábí, že se obávám toho, že máme před sebou zase další krizi.