EU version

DAC musí být financováno z veřejných zdrojů z 90-100 %, říká ředitel METRANS Rail Hořínek

DAC musí být financováno z veřejných zdrojů z 90-100 %, říká ředitel METRANS Rail Hořínek
foto: Redakce/DAC musí být financováno z veřejný zdrojů z 90-100 %, říká ředitel METRANS Rail Hořínek
04 / 04 / 2023

RAILTARGET přináší rozhovor s Martinem Hořínkem, který je ředitelem společnosti METRANS Rail a prezidentem Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.cz. Tématem rozhovoru bylo digitální automatické spřáhlo (DAC) i zavádění ETCS.

Jak vidíte jako ředitel METRANS Rail a prezident Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.cz budoucnost železniční nákladní dopravy v České republice a v Evropě

Budoucnost nákladní dopravy na železnici vidím pozitivně, jinak bych nemohl dělat to co dělám. Ale nebude to jednoduché a musíme se vypořádat s mnoha úskalími a překážkami. Železnice, i ta nákladní, byla vždy důležitým článkem v dopravním spektru. Dříve i více priorizovaná do roku 1989 a s nástupem tržního hospodářství si musí svojí pozici tvrdě získávat k konkurenčním prostředí s jinými módy dopravy.   

V roce 2021 jste v rozhovoru pro RAILTARGET (Špindlerův mlýn) označil za nejzávažnější problém propustnost tratí, přeshraničních spojení u našich sousedů. Propustnost tratí se zdá být hlavním limitem rozvoje železniční nákladní dopravy. Jak vidíte situaci po dvou letech, co se zlepšilo, co naopak ještě více klade překážky?

K žádný zásadním změnám nedošlo a ani za tak krátkou dobu ani dojít nemohlo. Propustnost se nezvýší mávnutím kouzelného proutku, objednavatelé závazkové dopravy nesníží počet objednávek, dopravci nebudou objednávat méně vlaků a výluková činnost na tratích musí pokračovat, neboť bez údržby a oprav se infrastruktura rychle stane nesjízdnou. Výstavba nových tratí, která se po sametové revoluci bohužel nekonala, se až před několika lety stala nutným úkolem a prioritou. Díky za to, ale výsledky vzhledem k velmi dlouhé době přípravy a realizace železničních staveb budou až za deset a více let. Rychleji to bohužel nepůjde.

Jak zvládáte vybavení lokomotiv ETCS?

To je velmi složitá situace. Bohužel není Evropa sjednocená v Masterplanu od kdy se má začít používat ETCS napříč Evropou, přestože v názvu je ,,evropský“  a není ani jednotný názor na jakou verzi ETCS se mají tratě vybavit. Pro nás to znamená investovat velmi rychle do přestaveb našich lokomotiv na ETCS, neboť p 1.1.2025 bychom nemohli v České republice na hlavních koridorech jezdit. V Evropě se zatím váhá a tak naše interoperabilní lokomotivy musí řešit obrovský problém, jak dostát povinnosti mít ETCS v ČR od 1.1.2025 a přitom je  provozovat i na jiných infrastrukturách v sousedních státech, kde je ETCS proti nám pozadu. Slibovaná podpora z evropských nebo národních zdrojů až 85% uznatelných nákladů se nekoná. Pohybujeme se někde po 50% uznatelných nákladů a to vzhledem k velmi vysokým cenám instalací a nedostatku kapacit. Ale je to podpora pro zvýšení bezpečnosti na železnice, tak to vnímáme pozitivně a musíme se s tím vypořádat.

Jaká témata považujete vůči státu a české politice za nejdůležitější? V mezičase se podařilo vyřešit POZE a například legislativně tzv. speciální infrastrukturu, tzn. stát může určit některým tratím prioritu pro nákladní železniční dopravu. Měla by se v ČR otevřít debata o poplatcích za použití dopravní cesty? V některých zemích, například v Německu jsou poplatky nástrojem vlády k podpoře přechodu ze silnice na železnici.  Snižováním emisí skleníkových plynů a dosažení klimatické neutrality jak jsme se v EU zavázali.

Stát by si měl udělat jasno, zda chce podporovat železnici a z toho plynoucí benefity v podobě ekologické dopravy snižováním emisí skleníkových plynů a dosažení klimatické neutrality jak jsme se v EU zavázali. Pokud necháme vše na trhu a nezasáhneme nebude železniční nákladní doprava výhodnější pro zákazníky přepravující zboží. Cílem by mělo být, aby na delší vzdálenosti se využívala železnice a na rozvozy a kratší vzdálenosti silniční doprava.

Velkým tématem je bezpochyby digitální automatické spřáhlo. Prototypy pomalu míří k testování. Nedávno se v Praze dokonce uskutečnilo setkání středoevropských sdružení nákladních železničních dopravců pod taktovkou ŽESNAD.cz. V čem spatřujete největší rizika zavádění DAC?

Děkuji za téma. Jsem znám svým rezervovaným přístupem k násilnému zavádění DAC. I DAC musí dávat ekonomický smysl. Zde na rozdíl od ETCS, o které jsme se zmiňovali výše, nejde zejména o zvyšování bezpečnosti železniční dopravy, ale o iniciativu DB koncernu s podporou některých železnic například ze Švýcarska. Argument, kolik ušetříme posunovačů a zrychlíme proces odbavení vlaku neberu, protože proti tomu stojí obrovské náklady na přestavbu jednoho vozu. Například naše společnost provozuje pouze ucelené vlaky bez nutnosti rozposunovávat jednotlivé vozy na řadících stanicích, jak s tím kalkuluje DB Cargo a tak cena 35.000 – 40.000 EUR za jediný přestavěný vůz nedává ekonomický smysl.  Možná někdo ušetří několik posunovačů, ale zaměstná proti tomu ve svých dílnách nové profese elektromechanik na údržbu vozů, neboť jen zámečník již nebude stačit. Ptám se kdo to všechno zaplatí? Naši zákazníci určitě nikoliv. Těm je jedno zda vůz má DAC nebo nemá. Jde jim o cenu přepravy.  Zastávám názor, ať se dopravce a držitel vozů rozhodne, zda půjde do DAC, nebo zůstane u ověřené technologie podle TSI plně schválené a kompatibilní napříč Evropou.

Jakým způsobem by podle Vás mělo být financováno zavedení DAC?

90 % - 100% z veřejných zdrojů. Nic nám to dopravcům nepřinese v konečném součtu.

Jak hodnotíte dosavadní spolupráci s vládou ČR v oblasti železniční dopravy?

S ministrem dopravy panem Martinem Kupkou se pravidelně scházíme a snažíme se najít společnou vlnu. Mám z toho dobrý pocit. Jeho otevřenost k jednání oceňujeme.  Dotažení POZE i ROCET je příkladem naší spolupráce. Doufáme v další spolupráci vedoucí k novým přepravám na železnici.

Tagy