„Chránit a rozvíjet jednotný trh“: Nový prezident UIP Peter Reinshagen o budoucnosti evropské železniční nákladní dopravy

Nově zvolený prezident UIP Peter Reinshagen stanovil jasný program pro evropskou komunitu držitelů nákladních vozů. Jeho jádrem je modernizace Všeobecné smlouvy o užívání nákladních vozů (GCU), ochrana jednotného trhu a zvýšení konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy.

V rozhovoru pro RAILTARGET Reinshagen hovoří o budoucnosti digitálního automatického spřáhla (DAC), spolehlivosti infrastruktury, vojenské mobilitě a politickém rámci, který je nezbytný k tomu, aby se železniční nákladní doprava stala pro Evropu silnější, ekologičtější a atraktivnější volbou.

Gratulujeme k Vašemu zvolení prezidentem UIP. Jaké jsou klíčové priority, kterým byste se chtěl během svého mandátu věnovat, a co byste v nadcházejících letech považoval za úspěch?

Děkuji, tato příležitost mě velmi těší. Moje priority jsou jasné a věřím, že jsou vzájemně propojené. Zaprvé musíme modernizovat GCU – Všeobecnou smlouvu o užívání nákladních vozů – což je základní právní rámec pro provoz vozů po celé Evropě. Zadruhé musíme chránit jednotný evropský trh, protože roztříštěnost je jednou z největších hrozeb pro naši konkurenceschopnost. A zatřetí musíme železniční nákladní dopravu udělat skutečně atraktivní pro odesílatele a speditéry, protože jsou to v konečném důsledku oni, kdo si volí, jakým způsobem bude jejich zboží přepravováno. Pokud dosáhneme těchto tří cílů, budu svůj mandát považovat za úspěšný.

Evropská železniční nákladní doprava stále čelí silné konkurenci ze strany silniční dopravy. Jaká jsou podle Vás nejnaléhavější opatření na evropské úrovni, která by zlepšila konkurenceschopnost železnice?

Potřebujeme „víc Evropy“ v tom, jak řídíme kapacitu tratí, jak koordinujeme výluky a stavební práce na infrastruktuře, jak definujeme poplatky za dopravní cestu a jak podporujeme systém jednotlivých vozových zásilek. Národní přístupy pouze vytvářejí tření a neefektivitu. Současně je nezbytná modernizace smlouvy GCU s aktualizovaným systémem řízení, řádný rámec pojištění a harmonizovaná pravidla údržby pro všechny držitele vozů. A upřímně řečeno, musíme jako železniční nákladní sektor v Evropě mluvit jedním hlasem. Roztříštěné odvětví vysílá směrem k politickým představitelům jen slabý signál.

Kvalita infrastruktury a spolehlivost sítě zůstávají klíčovými tématy diskusí o budoucnosti evropské nákladní železnice. Jak významné jsou tyto otázky pro držitele vozů a jaké změny byste uvítal od správců infrastruktury a politiků?

Pokud je systém neefektivní, trpí všichni – železniční dopravci, správci infrastruktury i provozovatelé. Konečným poraženým je pak celá společnost, protože železniční nákladní doprava je klíčovým pilířem pro zajištění udržitelné budoucnosti naší planety. Vidíme, že přepravní časy se prodlužují, což znamená, že k zajištění stejného objemu přepravy potřebujeme více vozů a lokomotiv. V krátkodobém horizontu to sice může pro provozovatele vypadat jako vyšší aktivita, ale střednědobý a dlouhodobý dopad na ziskovost a atraktivitu železniční dopravy jako celku je hluboce negativní. Přál bych si mnohem lepší plánování a řízení stavebních prací, a to jak na národní, tak na mezinárodní úrovni, s reálným ohledem na potřeby nákladní dopravy. A tam, kde je omezení provozu nevyhnutelné, by kompenzační mechanismy měly pokrývat nejen poplatky za přístup k dopravní cestě, ale celou škálu dodatečných nákladů, které provozovatelům vzniknou.

Digitální automatické spřáhlo (DAC) zůstává jedním z nejambicióznějších transformačních projektů v evropské železniční nákladní dopravě. Jaké jsou nejdůležitější kroky potřebné k tomu, aby se přešlo od úspěšných prezentací k rozsáhlému nasazení v praxi?

DAC je pro nákladní železnici v Evropě bezpochyby revoluční projekt. Zavedení elektřiny a datových přenosů do nákladních vozů digitalizuje odvětví způsobem, který přinese přímý prospěch odesílatelům i speditérům. Nic nenecháváme náhodě: před samotným plošným nasazením novou technologii, vyvíjenou v rámci projektů spolufinancovaných EU (např. ERJU), velmi důkladně testujeme.

Všechny zraky se proto nyní upírají na komerční zkušební vlaky PioDAC, jejichž cílem je prokázat komerční, technickou a provozní životaschopnost nákladního vlaku vybaveného systémem DAC. Na základě konkrétních a ověřitelných výsledků z těchto zkušebních jízd pak bude možné na evropské úrovni diskutovat o dalších krocích, co se týče financování a samotného zavádění. První komerční zkušební vlak je již v provozu na síti Westfälische Landeseisenbahn (WLE). Jednalo se o poslední výstup projektu DAC4EU, který spolufinancovalo německé ministerstvo dopravy a řídilo ho konsorcium železničních dopravců a držitelů vozů. Po skončení projektu DAC4EU bude tento provoz pokračovat jako německý národní vlak PioDAK – tentokrát pod vedením konsorcia řízeného přímo držiteli vozů. To je velmi povzbudivý důkaz odpovědnosti a závazku naší komunity.

Držitelé vozů investují značné prostředky do modernizace kolejových vozidel. Jaký politický rámec je zapotřebí k zajištění toho, aby tyto investice zůstaly dlouhodobě ekonomicky životaschopné?

Jak už jsem zmínil, potřebujeme skutečně jednotný evropský železniční prostor, jak ho prosazuje Železniční agentura Evropské unie (ERA). Potřebujeme dlouhodobé investice do evropské infrastruktury, které budou směřovat do údržby, modernizace a celkového rozvoje železniční sítě.

Ústředním bodem politické agendy musí zůstat cíle Evropské zelené dohody a dekarbonizace. Je to klíčová výzva naší generace. Železniční nákladní doprava je a v dohledné budoucnosti i zůstane dopravním modem s nejmenším dopadem na životní prostředí a nejefektivnějším využitím energie. To je silný argument, ale investice se projeví pouze tehdy, pokud je tržní podmínky dokážou ocenit. Železniční nákladní doprava musí být především atraktivním produktem pro zasilatele a speditéry, což je společným posláním železničních dopravců, správců infrastruktury a držitelů lokomotiv i vagónů.

V Evropské unii se stále častěji diskutuje o odolnosti, vojenské mobilitě a strategické autonomii. Jakou roli může hrát železniční nákladní doprava a držitelé vozů při podpoře těchto širších evropských cílů?

Železniční nákladní doprava je klíčovou součástí celkové strategie EU pro zajištění odolnosti. Není to jen komerční sektor, je to strategické aktivum a jako takové by mělo být vnímáno. Stávající park vozů, zejména intermodální vozy a terminály, jsou pro vojenské přepravy běžně vhodné. Strategie dvojího užití (dual-use) by se zde daly rozvíjet poměrně pragmaticky.

Nejdůležitější je ale toto: na železniční nákladní dopravu se v otázkách odolnosti a vojenské mobility můžete spolehnout pouze tehdy, pokud půjde o fungující, ziskovou a dobře udržovanou síť již v době míru. Zdravý sektor železniční nákladní dopravy je základem všeho. Strategické schopnosti nelze budovat na slabých základech.

Na jaké priority v oblasti financování by se měli politici zaměřit s ohledem na příští rozpočtové období EU, aby posílili železniční nákladní dopravu a podpořili přesun zboží ze silnice na železnici?

Priority jsou přímočaré, ale vyžadují skutečný politický závazek. Na prvním místě musí být opravy, modernizace a nová výstavba infrastruktury. Stejně důležitá je standardizace, protože přeshraniční harmonizace snižuje náklady a složitost pro všechny aktéry. Je třeba podporovat inovace, zejména v oblasti DAC a traťového monitoringu, které společně představují digitální budoucnost nákladní dopravy. Potřebujeme také další investice do sítě terminálů, protože na ní přímo závisí intermodální přeprava. A dodal bych ještě správně navržený mechanismus zpoplatnění emisí CO₂, který by reálně odrážel ekologické výhody železnice. To by spravedlivým a efektivním způsobem vyrovnalo podmínky na trhu se silniční dopravou.

Pokud byste mohl dnes jménem komunity držitelů vozů předat evropským rozhodovacím orgánům jedno hlavní poselství, jaké by to bylo?

Chránit a rozvíjet jednotný trh. Všechno ostatní, čeho chceme dosáhnout – modernizace, konkurenceschopnost, digitalizace i odolnost – závisí na jednotném, integrovaném evropském prostoru, ve kterém může železniční nákladní doprava fungovat efektivně a ve velkém měřítku.