„Chceme, aby železnice byla více atraktivní i vzrušující, ne nuda s brašnou a kladivem“, říká Zdeněk Majer. Švýcarský Stadler chce mladé cestující nalákat na komfortní moderní vlaky a udržitelnost dopravy

Na 11. ročníku konference Železnice Pardubice vystoupil i Zdeněk Majer ze společnosti Stadler, která patří mezi lídry v oblasti inovativních kolejových vozidel. V rozhovoru mluví o budoucnosti automatizace, potenciálu bateriových vlaků i o tom, proč je důležité udělat železnici atraktivní pro mladé lidi. Věří, že moderní technologie mohou změnit vnímání celého odvětví – a lákat nové talenty.

Setkáváme se v rámci 11. ročníku konference Železnice Pardubice, kterou organizuje Martin Kolovratník a jeho tým. Stadler byl jedním z klíčových partnerů; jak se Vám tato konference líbila?

Bylo to úžasné. Myslím, že témata byla skvělá. Musím poděkovat Martinovi Kolovratníkovi a celému týmu této konference, že takovou akci opětovně zorganizovali Kromě samotné organizace byl i skvělý moderátor, stejně jako Michaela Hergetová, která je tu, myslím, taky po 10. nebo po 11. I témata byla skvělá – hodně se mluvilo o VRT, o bateriových nebo bezemisních řešeních v železniční dopravě.

Bylo to super, protože tato témata řeší železnice v celé EU i dalších zemích.  Udržitelnost dopravy je globálním trendem a pro Stadler je tato doprava prioritou. Stadler investuje do vývoje, výzkumu a všechny naše dosavadní zkušenosti s provozem bezemisních nebo nízkoemisních kolejových vozidel v našich vývojových centrech, mimochodem to druhé největší je u nás v Praze, využíváme ve výrobě. I díky tomu máme dnes padesátiprocentní obchodní podíl na evropském trhu u bezemisních nebo nízkoemisních kolejových vozidel. A vidíme zde další prostor ještě růst.

Když se vrátím k tomu dopolednímu programu této konference, tak Vy jste zde vystupoval jako od desíti hodin, kdy byl program se studenty, tak i v odpolední odborné části. V rámci dopoledne studenti na Vás velmi pozitivně reagovali. Vím, že proběhly i různé diskuse – vnímáte to jako zajímavou věc, která může přilákat mladé lidi, ať už do Stadleru nebo obecně k železnici?

Myslím si, že obecně železnice si zaslouží daleko větší propagaci. A upřímně říkám, že jsem rád, že tento fakt konečně vidí vedle odborníků i politici, zástupci krajů i stát zastoupený ministerstvem dopravy. Když jsem jel na konferenci, tak jsem přemýšlel, co bych těm studentům řekl, abych poukázal na důležitost železnice a dopravy na ní i v 21.století. A na závěr jsem řekl: „Jezděte ven, využijte evropské studijní programy a pak pojďte k nám na praxi, pojďte k nám dělat diplomové práce.“

S kolegy jsme se snažili železnici přiblížit jako víc „sexy“ záležitost i příležitost ke skvělé kariéře než jako nudu. To, myslím, říkal i kolega Svoboda ze SŽ, když mluvil o člověku s brašnou a kladivem, který upravuje vlak, ale dnes všechno funguje na bázi digitálních platforem: Lidé v servisu mají tablety, vlaky jsou osazeny čidly, funguje reprojektivní diagnostika. Právě to jsme se snažili studentům přiblížit, protože už i ta železnice a firmy kolem ní jsou v 21.století.

Zmínil jste digitalizaci. S tím souvisí další téma, a to je automatizace železničního provozu, o které tady dnes mluvil generální ředitel AŽD Zdeněk Chrdle. Je to podle Vás budoucnost železniční osobní dopravy?

Ano a rozhodně jde o jeden ze směrů. Otázkou jen je, do jaké míry se rozjede nějaký masivní trend, protože plná automatizace ve smyslu plné automatizace metra bez řidiče, by totiž vyžadovala oddělené koridory od ostatní infrastruktury. To si ale myslím, že není ten případ. Tím, že máte dnes automatické vedení vlaku, máte k dispozici další systémy, které strojvůdci usnadňují orientaci a provoz. Máte ETCS, takže do jisté míry je dnes provoz již poloautomatizovaný. Že by ale došlo k úplné automatizaci na konvenčních tratích, které jsou provázány s jinou infrastrukturou, si v tuto chvíli nedovedu představit. A další faktorem jsou investice, které v první řadě jsou do upgradu kolejového svršku a vybavení ETCS.

Třeba se jednou dočkáme. Dnes mě velmi zaujala jedna ilustrace strojvedoucího na home office, který řídí všechno z postele na počítači.

To by ale musela být zajištěná celková interakce s okolním světem. Vezměte si dotaz, který jsme si pokládali na úrovni vozidel. Já nevím, jak by se dnes vyhodnocovalo, když vjede na přejezd omylem automobil, který bude plný žáků nebo bude autobus a bude mít 30 pasažérů: Jak ten algoritmus bude vypadat a jaká by měla být okamžitá reakce? Navíc zde chybí i legislativa. Jednou se to možná stane, ale myslím, že to nepřijde brzy.

I ve Stadleru jdete naproti různým automatizacím v rámci provozu. Narážím tím například na projekt metra v Glasgow, který je na vysoké úrovni automatizace.

Glasgow je GOA4, tedy úplně automatické metro. Tento projekt je dnes v pokročilé fázi realizace, ale není ještě plně spuštěn. Došlo bohužel ke zpoždění dodávky dodavatele infrastruktury na úrovni tunelu, nicméně jde o jeden z několika projektů, které máme na úrovni GOA4 právě v realizaci. Na pardubické konferenci byl i zmíněn švýcarský projekt Appenzeller Bahnen, což je ve své podstatě alternativa k tomu, co zde prezentoval Zdeněk Chrdle, a příští rok by měl být schválen.

Zdeněk Chrdle dnes ve své prezentaci mluvil i o společnosti Stadler, mluvil konkrétně o vašem bateriovém vlaku RS Zero. Chrdle uvedl, že nerozumí tomu, proč tento vlak ještě není schválen pro provoz na tuzemských tratích. Proč tomu tak je?

Měl jsem radost, že náš produkt vůbec zmínil. Oni to chtějí využít pro jednu ze svých koncesí, kterou provozují. Myslím, že to bylo trochu jinak. Zdeněk Chrdle mě na konferenci dnes informoval o tom, že pokud by se chtěli s tímto produktem, který má kapacitu 60–70 pasažérů, ucházet o dotační titul v rámci programu Transgov, tak taková kapacita vlaku v tomto programu není vedena. Hned jsem tedy mluvil s kolegy z Ministerstva dopravy, že to s nimi v pondělí (pozn. redakce…rozhovor byl realizován v průběhu konference v Pardubicích dne 10.4.) probereme a zkusíme tu věc napravit, tak aby Zdeněk Chrdle dostal skvělé moderní RS Zero na bateriový provoz (pozn. redakce …ke dni zveřejnění rozhovoru by RS Zero měl být zařazen do katalogu vozidel v rámci Transgov)

Kdybychom se ještě měli podívat na provoz Stadleru na českých kolejích: Jaké projekty vás teď aktuálně zajímají?

Zajímají nás všechny projekty, a to s ohledem na široké produktové portfolio společnosti Stadler. Jsme v projektech, účastníci týkajících se rychlíků na 200 km/h. Dnes jsme na akci zmiňovali projekt R14, což je severovýchod, který nás zajímá. Z pozice technologických lídrů trhu nás samozřejmě zajímají nové technologie a některé z nich jsme zde dnes prezentovali. Jedná se o hybridní bateriové jednotky, a to jak provoz na těch koridorových tratích, tak i na těch vedlejších, pro které je ideálním produktem naše RS Zero. V neposlední řadě jsou to dvoupatrové jednotky pro region Střední Čechy, Praha. 

Bateriové vlaky tedy primárně vnímáte jako ty, které by se mohly stát matadory na neelektrifikovaných tratích?

Ideální stav je mít všechny tratě elektrifikované, Nicméně rychlost elektrifikace českých tratích, která probíhá v posledních cca 20 letech rychlostí 26 kilometrů ročně není úplně optimální. A už vůbec nenahrává tomu, abychom se dostali na úrovni Lucemburska nebo Švýcarska, kde je elektrifikace 100 %. Bateriové vozy jsou dnes naprosto ideálním a nejvhodnějším řešení pro typ tratí, kde je dojezd 80–100 km z elektrifikovaných tratí.

Dnes je ale na českých železničních tratích již vše řešitelné a Stadler to umí. Například do FLIRTu umíme dát battery pack, ale umíme tam dát i diesel pack. Na úrovni Euro 6 jsou emise poměrně marginální, a myslím, že pokud by do budoucna došlo k elektrifikaci větší části tratí, tak umíme buď ten diesel pack úplně odstranit, nebo přezbrojit jen baterie. Těch variant je opravdu mnoho a bez ohledu na primární zdroj pohonu je zajištěn pro cestující komfort dopravy.

Dnes tady byla diskuse o obecné vlakotvorbě v jednotlivých krajích i o trendech v rámci celé České republiky. Co by Vám jako výrobci kolejových vozidel a účastníku mnoha tendrů mělo zjednodušit práci? Najdete v metodách zadávání těch veřejných zakázek něco, na co byste mohl upozornit? Například zvýšená administrativa, o které tu dnes také byla řeč?

Administrativa ani ne, ale myslím, že zadavatelé, ať už Ministerstvo dopravy nebo kraje by se měli omezit maximálně na účelové zadávání těch výběrových řízení. Měly by nám jako výrobcům kolejových vozidel dát jasně vymezený prostor, samozřejmě za přispění nebo za definování minimálních požadavků. Je však důležité, aby se u výběrových řízení nechodilo do přílišných detailů technických specifikací, které pak třeba mohou nahrávat některým výrobcům a a jiným naopak méně.

Myslím, že toto je první důležitý bod. Druhý bod je o tom, že je třeba sladit požadavky a to jak   u Ministerstva dopravy, tak i u krajů, kterých máme 14, protože co kraj, to jiný nápad nebo myšlenka, jak řešit dopravu. Od některých představitelů krajů jsem ale již slyšel myšlenku, že by se rádi spojili s jinými kraji a podepsali tender na větší množství vozidel. To je, myslím, ten správný směr. Znamená to konsolidovat požadavky do určitého smysluplného rozmezí a trochu lépe se podívat, kde jsou jaké možnosti na tom trhu. Protože podle současného stavu legislativy si můžete definovat, co chcete, ale speciální požadavky vedou vždy ke speciálním řešením, která zase vedou k extra nákladům. Vše ve finále musí zaplatit daňový poplatník, což, myslím, není úplně správně. Stadler přináší do železniční dopravy funkční řešení.

Ty nejsou jen o ceně vozidla, ale především o celkových nákladech. Jde nám o celý životní cyklus kolejových vozidel a ten by měl být maximálně ekonomická a jednoznačně i dle trendů i ekologický. Do nákladů je třeba vždy započítávat i dobu provozu vlaku, délku údržby i servis samotné techniky, stejně tak náklady na jeho likvidaci, resp. využití recyklovatelnosti techniky po skončení její životnosti. Jde o celkový management a Švýcarsko by v tomto bodě mělo být pro Českou republiku vzorem v udržitelnosti železniční dopravy. A to nejenom u finančních nákladů, ale také směrem k udržitelné dopravě a ochraně životního prostředí.

Podívejme se ještě obecně na výběrová řízení. Co si myslíte o jednotlivých výběrových markerech, jaké by měly být?

Jak už jsem říkal: Myslím, že by měly být maximálně účelové. To znamená, že zadavatel by nám měl dát minimalistickou specifikaci. Například potřebujeme mít tento typ vozů, které mají tyto parametry a dále například toalety atd. ale už nespecifikovat, jak daleko co od sebe má být. To už by pak mělo být na nás, na výrobcích vlaků. Dále si myslím, že hodnocení tendrů by se mělo nastavit objektivně, aby zohledňovalo na jedné straně akviziční cenu, na druhé straně náklady na údržbu, servis i provozu vozidel po celou dobu jejich životnosti nebo ve stanoveném časovém úseku.

To znamená, že když někdo staví lehčí a efektivnější i modernější vozidla, tak se to jednou pro daného provozovatele vyplatí?  To pak mohu logicky dát do souvislosti s příměr o péči řádného hospodáře, kterému každý z nás rozumí. A touto logikou i optikou by podle mého názoru měly kraje své požadavky zadávat.