foto: Redakce RAILTARGET/Jiří Merta
RAILTARGET přináší podcast s technickým náměstkem ředitele Stavební správy vysokorychlostních tratí Jiřím Mertou. Tématem rozhovoru byla účast Správy železnic na mezinárodním veletrhu TRAKO v polském Gdaňsku. Dozvíte se také veškeré informace, které se týkají vysokorychlostních tratí a aktuálního stavu tohoto infrastrukturního projektu desetiletí.
Pane náměstku, minulý týden proběhl veletrh TRAKO, který se konal v polském Gdaňsku. S čím tam přijela Správa železnic a co představovala na svém stánku?
Správa železnic v Gdaňsku na veletrhu TRAKO představovala projekt vysokorychlostních tratí pro Českou republiku, které mají i mezinárodní přesah. Hlavně tedy do Polska a Německa, takže šlo o to prezentovat náš projekt jako středoevropský projekt a zároveň projekt pro Českou republiku.
Jaké ohlasy jste vnímali na veletrhu, právě na představení českých vysokorychlostních tratí?
U zahraničních návštěvníků to bylo občas překvapení, že se do toho Česká republika pustila a zároveň překvapení z toho, jak už jsme daleko. Že máme skoro hotové projekty pro územní řízení a že už jsme v procesu posuzování vlivu na životní prostředí. A zaznívala poměrně podpora, a také že se to líbí.
Na veletrhu TRAKO určitě Správa železnic realizovala spoustu zajímavých jednání. Můžete krátce komentovat a říct, o jaká jednání se jednalo?
Tím, že se tam náš projekt prezentoval celoevropsky a středoevropsky tak byl o náš stánek poměrně zájem, co se tedy týče vůbec zjištění toho, co to je za projekt, jak jsme daleko. Přímo za námi chodila velká spousta lidí. Těch jednání teda proběhly desítky, spíš možná stovky. Z mého pohledu jedny z nejzajímavějších jednání byly jednání s projekty, které jsou na tom podobně jako my. To znamená polský projekt vysokorychlostních tratí, pobaltský projekt Rail Baltica, kde jsme se snažili inspirovat o tom, jak to dělají oni, jak k tomu přistupují, jak jsou daleko, a vyměňovat si zkušenosti. Z vyšších kruhů byl zájem o jednání s naším panem generálním ředitelem Svobodou. Ten měl například jednání s představitelem sdružení CER Albertem Mazzolou, který našemu projektu také vyjadřoval velkou podporu.
Další otázka směřuje k VRTkám jako takovým. Chtěla bych se zeptat, zda můžete shrnout v jakém aktuálním stavu VRTky v České republice jsou.
Vysokorychlostní tratě, tedy jejich přípravná fáze, je ve stavu, že projektujeme už tři sta padesát kilometrů vysokorychlostních tratí, což je vlastně lehce nad polovinou jejich budoucího rozsahu. Pro první čtyři úseky máme téměř hotové podrobné technické řešení, tzn. dokumentace k územnímu řízení. U prvních dvou úseků jsme zahájili procesy posuzování vlivu stavby na životní prostředí (EIA). Pro další dvě stavby bychom to rádi zahájili co nejdříve. Další postup nám napoví zavádění nového stavebního zákona do praxe od 1.1. příštího roku, kdy se nám z dvoustupňového povolení stane jednostupňové, ale zatím neznáme přesné podrobnosti. Během příštího roku se tedy vykrystalizuje další postup toho, jak budou tyto stavby nakonec povoleny a v jakém časovém horizontu. Ale mělo by to být poměrně brzy.
Tato úprava by měla významně zjednodušit celý proces výstavby, hlavně legislativně administrativní části schvalování. Na kterém úseku a kdy předpokládáte, že se poprvé „kopne“ a začne výstavba?
Nejdále jsme v této věci na úsecích na Moravě, je to úsek mezi Přerovem a Ostravou, který se jmenuje Moravská brána. Pro účely projektování je rozdělený na Moravskou bránu jedna a na Moravskou bránu dva. Pak je to úsek Jižní Morava, to znamená z Brna na jih směrem k Břeclavi do Rakvic. Všechny tyto tři úseky jsou na počátku posuzování EIA a mají téměř hotové dokumentace pro územní řízení.
Podívejme se na české VRTky globálně a na jejich mezinárodní význam. Můžete říct v čem spočívá jejich evropská důležitost, a v čem je jejich specifičnost oproti VRTkám v jiných státech např. ve Španělsku?
České vysokorychlostní tratě tvoří propojení mezi jednotlivými středoevropskými státy, Německa s Rakouskem. Když se podíváme na mapu tak nejkratší cesta z Berlína do Vídně je přes Prahu, kde bychom právě díky naším vysokorychlostním tratím mohli dosáhnout toho, že z Berlína do Vídně se dostaneme za čtyři hodiny. Zároveň se z Prahy do Berlína dostaneme za dvě hodiny, z Prahy do Vídně také za dvě hodiny. Celý tento projekt je hlavně pro obyvatele České republiky. Na mapě je dobře vidět, jak jednotlivé linky pokryjí celou Českou republiku, lze také vidět, že přes hranice toho tolik nejezdí. Nejvíce toho jezdí právě u nás na té hlavní páteřní trati z Ústí nad Labem přes Prahu, Jihlavu, Brno, kolem Olomouce až do Ostravy.
Hlavním benefitem pro občany České republiky je tedy zrychlení přeprav na klíčových tratích, jako je např. Praha – Ostrava, kde by mělo dojit k významnému zrychlení až od hodinu a půl, říkám-li to správně.
Dnes se do Ostravy dostaneme za lehce přes tři hodiny, takže ano, vychází to zhruba hodina a půl dolů. Mělo by to po dokončení páteřní trati trvat zhruba hodinu čtyřicet až hodinu čtyřicet pět. Praha – Brno, to nejdůležitější spojení, by mělo trvat lehce pod hodinu.
Když se podíváme na mapu, kterou zde máme, je zřetelná provázanost VRTek a stávajících tratí. Je to něco výjimečného oproti zahraničním trendům? Kdy po českých VRTkách budou jezdit, „normální“ vlaky, byť nějakou vyšší rychlostí?
To je právě ten rozdíl například oproti Španělku. Ve Španělsku vysokorychlostní tratě vznikly jako zcela separovaný, speciální systém mimo stávající železniční síť. Ve Španělsku je to dané tím, že mají jiný rozchod kol. Na konvenční trati mají vlaky kola jinak daleko od sebe než ty na té vysokorychlostní trati, která má běžný evropský rozchod. U nás ta provazba s konvenční sítí je velmi důležitá v tom, že se co nejvíce dálkových, rychlíkových a expresních vlaků snaží tento projekt odvést ze stávající sítě. To znamená, že na té stávající síti vznikne nové místo, nová kapacita pro vlaky, které se tam dnes nemohou vejít. Ať už ty regionální zastávkové nebo právě nákladní doprava.
VRTky jsou v tomhle rozhodně velkou mantrou pro nákladní dopravce, protože stávající kapacita jim nedostačuje. Budou vysokorychlostní tratě v České republice nějakým způsobem zpřístupněny právě i té nákladní dopravě tak, jak můžeme vidět v Německu?
Tohle byla otázka na začátku, když se volila koncepce jak by vysokorychlostní tratě a ten projekt měly vypadat. Potom co jsme si nejen my, ale i lidé z ministerstva vyhodnotili, jak je takový koncept drahý a jak moc je efektivní, tak vysokorychlostní tratě, které umožnují provoz nákladní dopravy jsou nejméně efektivní ze všech konceptů, ze kterých jsme si mohli zvolit. V Německu byla spousta vysokorychlostních tratí postavena i pro provoz nákladní dopravy, což znamenalo spoustu tunelů, a mostů. Ukázalo se, že se tam téměř žádná nákladní doprava nevejde. Jezdí tam rychlé IC Expressy, které v Německu brázdí celé jejich území, mezi které se ten pomalý nákladní vlak prostě nevejde. České vysokorychlostní tratě, až na úsek do Německa jsou tedy čistě pro osobní dopravu. Když se ale podíváte, kolik dnes jezdí dálkových vlaků, například mezi Prahou a Ostravou, tak jen tohle množství je vlastně zaplní. Zároveň po jejich převedení na vysokorychlostní trať umožní pustit více nákladní dopravy a umožní tak převedení nákladu na železnici.
Po vysokorychlostní trati, by mělo jezdit hned několik rychlostních kategorií vlaků. Můžete krátce představit o jaké kategorie se jedná, a zmínit v jakých úsecích České republiky půjde skutečně o tu vysokorychlostní trať?
320 kilometrů za hodinu bude dosahovat na vysokorychlostní trati z Prahy na sever, směrem na Roudnici nad Labem, Lovosice nebo Litoměřice. Tam zhruba ten nejrychlejší úsek končí. Dále navazuje úsek, který umožní provoz nákladní dopravy. Jedná se o dva dlouhé tunely, jeden od Litoměřic do Ústí nad Labem a další, který začíná za Ústím nad Labem a vede do Drážďan. Provoz osobní dopravy zde není tak velký, takže umožníme přístup nákladní dopravě. Podaří se nám odvést z přetížené trati v údolí Labe spoustu nákladních vlaků do tohoto tunelu, a cesta tím bude výrazně kratší i pro nákladní dopravu. Velice rychlá trať povede také z Prahy přes Jihlavu do Brna, což je přibližně 220 kilometrů tratě, která umožní jízdu 320 kilometrů za hodinu. Dále trať z Brna do Rakvic a směrem na Břeclav, která je taktéž navržena pro vysoké rychlosti. Do budoucna se musí počítat s tím, že se například Slovensko či Rakousko rozhodne na nás vysokorychlostní tratí napojit a my musíme být nachystaní na případné prodloužení vysokorychlostní tratě. Také ze směru Brno – Ostrava, kde jsme se v první fázi bavili o moravské bráně, tedy Přerov – Ostrava, budou vlaky moci dosahovat rychlosti 320 kilometrů za hodinu. Ve vzdálenější budoucnosti druhý úsek z Přerova do Brna, který bude čistě vysokorychlostní bude také umožnovat vysoké rychlosti. Ale fakt, že umožnujeme rychlost až 320 kilometrů za hodinu neznamená, že všechny vlaky budou jezdit touto rychlostí. Bude to jen ten nejrychlejší segment, například pokud se dopravce rozhodne jezdit vlakem mezi Prahou a Ostravou za zmiňovanou hodinu čtyřicet, určitě se mu vyplatí jet právě vyšší rychlostí. Pokud například České dráhy vysoutěží linku Berlín – Vídeň, může vlak na většině své trati dosahovat velmi vysokých rychlostí, v Německu a Rakousku až 230 km/h, u nás tedy 320 km/h, abychom byli schopni dodržet slibovanou cestu za čtyři hodiny. Pro rychlou příměstskou dopravu mohou existovat soupravy, které zvládají rychlost až 200 kilometrů a mohou se tedy na vysokorychlostní trati objevovat také.
Sama jsem aktivní řidič, a dovedu si představit, že bych ráda využila možnost být na určitém místě za poměrně kratší dobu. Setkáváte se i těmito reakcemi od lidí a veřejnosti, s tím, že by rádi využívali vysokorychlostní trať?
Když se takto setkáváme s veřejností, otázky na náš projekt bývají dost podobné, především kolik to bude stát a kdy to bude. Cena se odvíjí od toho, jak se podaří zajistit financování, ceny materiálů, výrobků apod. Většina lidí ale vítá možnost toho, že by se na někam dostali tak rychle.
Zmínil jste financování, jedná se o velké téma, počítá se zde i se zdroji z Evropské unie. Pro české firmy je obrovským tématem to, zda se budou moci a v jaké míře zapojit do výstavby české vysokorychlostní tratě. Jak se budou moci zapojit české firmy? Počítá se s nimi?
Samozřejmě se s nimi počítá. Vysokorychlostní trať se sama od sebe příliš neliší od toho, co je známo z normálních železničních tratí. Je rychlejší, tudíž musí být postavena o něco kvalitněji, a musí být lépe udržována a provozována. V účasti českých firem to ale nebrání. Počítáme s tím, že až 96 procent objemu prací a výrobků jsme schopni zajistit českými výrobci a dodavateli.
Pro český byznys je to velmi dobrá zpráva. VRTky jsou něco, co tu ještě nebylo a pro spoustu společností je to něco nového. Jak je to se spoluprací s SNCF? Jak tato spolupráce probíhá? Jaké zajímavé milníky Vás do budoucna čekají?
Spolupráce s SNCF započala již roku 2019, kdy nám předávali své know-how. Jak mají vysokorychlostní tratě vypadat, jak je provozovat a jak je hlavně navrhovat. Vznikl manuál pro projektování VRTek, který nám říká všechny vzájemné vazby mezi systémy a subsystémy na té vysokorychlostní trati a vede nás v tom, jak tu trať navrhnout či naopak nenavrhnout, aby vše fungovalo v budoucnu tak jak má. Spolupráce se přehoupla z předávání know-how do připomínkové fáze, kdy se průběžně odevzdávaly různé dokumentace. Kolegové z Francie dohlížejí na případné chyby, které kdyby se neodstranily tak by nás stály spoustu peněz. Nyní se spolupráce zaměřuje na managment takto velkého projektu. Snažíme se inspirovat v otázce financování, jelikož se SNCF snaží získávat finance pomocí zelených dluhopisů. Dále se inspirujeme v tom, jak zlepšit celkovou komunikaci, PR a marketing.
Dá se tedy říct, že mít po boku takto silného partnera urychluje celý proces přípravné fáze?
Určitě to proces urychluje. Jenom samotná příprava koncepce bez toho, aby v ní byly chyby by mohla trvat i deset let. Francouzská koncepce je přeci jen vyvíjená přes čtyřicet let, díky tomu se dostala na technické optimum. Mají tedy zkušenost se všemi fázemi od přípravy po velké rekonstrukce, a díky tomu jsou nám schopni poskytnout potřebné informace a rady. Spolupráce se tedy rozhodně vyplácí a šetří nám případnou ztrátu financí.
Výstavba VRTek, podle francouzského modelu, když se zaměříme přímo na technické parametry, je postup dle tohoto modelu to správné pro Českou republiku?
Určitě ano. Stavba podle francouzské koncepce se hojně zaměřuje na ochranu životního prostředí během výstavby. Francouzská koncepce například používá při výstavbě pod kolejemi a štěrkem asfaltobetonovou vrstvu. V jedné fázi tedy vypadá jako silnice a umožňuje to, že stavební stroje nebudou jezdit kolem stavby, ale čistě jen po ní. Díky tomu se bude moci okolí stavby znovu zelenat už po dvou až třech letech od výstavby. Bez tohoto by byla výstavba mnohem méně šetrnější. Stavba je efektivní, rychlá, je to zpravidla stavba na zelené louce. Je tam jedno zabezpečovací zařízení a snažíme se vše unifikovat a do budoucna bychom rádi našli prostředky, jak některé věci prefabrikovat.
Zmínil jste důležitost péče o životní prostředí. Zaznívá spousta hlasů v souvislosti s vysokorychlostními tratěmi, že tyto stavby trvale naruší krajinu, ekosystém a podobně. Můžete říct, jaké ekologické aspekty v rámci té stavby vzniknou?
Během projektování dokumentací pro územní řízení souběžně běží zpracování dokumentace EIA. Jedná se o souhrnnou dokumentaci všech vlivů na životní prostředí, která zároveň říká, jak by technická dokumentace měla vypadat, aby co nejméně ovlivňovala životní prostředí. Například jsme zvětšovali některé mosty tak, aby pod nimi mohla procházet zvířata, doplňovali jsme ekodukty pro zvěř, které vedou nad tratěmi. Co se vody týče, snažíme se navrhovat tak, aby voda zasakovala, a pokud se voda nezasakuje, tak se sbírá do retenčních nádrží. V mnoha případech se nám povedlo retenční nádrže proměnit na biotopy.
Dá se tedy říct, že vysokorychlostní tratě v Čechách budou zelené, ve všech svých důsledcích. S tím souvisí otázka ohledně napájení. Jak to celé bude fungovat v rámci elektrifikace?
Úplně stejně jak to znáte z dnešních železničních tratí. Nad kolejemi bude trakční vedení, na které bude navedena vlaková jednotka, do které půjde 25 tisíc voltů střídavých, z trakčních napájecích stanic. Ty vycházejí zhruba po osmdesáti kilometrech. Napájecí stanice budou připojeny na dostatečný výkon distribuční nebo přenosové sítě. Stále se ještě zpracovává studie, do které z těchto sítí je lepší se připojit. Zahraničí ukazuje, že většina se kvůli tomu, kolik ty vlaky potřebují energie připojila rovnou do přenosové sítě.
Možná mě opravíte, ale největšími uživateli jak železniční, tak příměstské dopravy jsou Pražané, kteří jsou zvyklí dojíždět i ze Středočeského kraje za zaměstnáním. Jak budou koncipované VRTky v Praze? Jak bude místní železniční uzel vypadat?
Vysokorychlostní tratě pomohou i dojíždění do Prahy. Všechny vlaky, které pojedou po vysokorychlostní trati směrem k Praze zastaví na Hlavním nádraží v Praze. Na všech třech tratích, které míří do Prahy, dvě od východu a jedna od severu, navrhujeme stanice, u kterých budou garážové domy, kde budete moci své auto nechat. Od východu se jedná o terminál Praha východ, který je u dálnice D11. V tomto terminálu některé pomalejší vlakové spoje zastaví, a budete moci nastoupit na vysokorychlostní vlak, který Vás za devatenáct minut dopraví na Hlavní nádraží. Tohle se žádné jiné dopravě nepovede. Když pojedete do Prahy autem, vyplatí se Vám zastavit před Prahou a dále dojet touto rychlou hromadnou dopravou. Od severu to bude něco podobného. Z Roudnice nad Labem to bude také dvacet minut do centra Prahy. To znamená, že i lidé z Českolipska, Lounska a z ostatních regionů, kteří se dopraví do Roudnice nad Labem budou moci přestoupit a dostat se do Prahy rychleji.
Závěrečná otázka směřuje k mladým lidem, kteří vystudovali obor železnice a dopravy, nebo je baví vysokorychlostní tratě a rádi by pracovali na Správě železnic. Jste těmto možnostem otevření? Mohli by se Vám tito mladí lidé přihlásit?
Určitě. Kolegové z personálního odboru generálního ředitelství udržují a rozvíjejí spolupráci s vysokými a středními školami. I já sám chodím vykládat studentům, co to jsou vysokorychlostní tratě a jak to bude vlastně vypadat. Zájem je ale poměrně malý. Technické obory jsou těžké a když se podaří, že v jednom roce studium dokončí jeden nebo dva studenti, je to hodně. My si tedy vybíráme ze zájemců o stáže u nás, těch teda několik je, ale nemůžeme uspokojit všechny. Stává se nám, že ze stážistů se nám stanou kmenoví zaměstnanci na hlavní pracovní poměr. Rozjeli jsme to zhruba před dvěma lety a postupně nám to nese ovoce. Pokud mají studenti zájem, tak existuje studentský web Správy železnic, kde se dá zapojit do stáží, či studentské konference.
Mohl byste závěrem pozvat naše čtenáře na dny s vysokorychlostními železnicemi, které pořádá Správa železnic pravidelně každý měsíc na Hlavním nádraží?
Je to každý měsíc, první středu v měsíci. Událost se vždy oznamuje na Facebooku Správy železnic. Každý měsíc máme jiné téma. Já sám jsem již prezentoval dvakrát. Poprvé to bylo o tom, jak má vlastně vypadat vysokorychlostní trať a podruhé to bylo celkově o historii vysokorychlostní železnice, což bylo poměrně zajímavé.