foto: RAILTARGET/Česko-slovensko-polská debata o budoucnosti nákladní železniční dopravy
Zástupci Česka, Slovenska a Polska se shodují: nákladní železniční doprava potřebuje větší podporu států a spolupráci napříč Evropou. Je třeba rozvíjet infrastrukturu, soustředit se na intermodální přepravu a postupně snižovat nepoměr mezi železnicí a silnicí.
V rámci veletrhu Rail Business Days 2025 proběhla na stánku magazínu RAILTARGET česko-polsko-slovenská debata o budoucnosti nákladní železniční dopravy. Akci společně moderovali Jan Sechter, předseda dopravní sekce Hospodářské komory České republiky, a Radosław Karwicki, šéfredaktor našeho partnerského železničního magazínu Raport Kolejowy. Celý záznam z debaty najdete na konci článku.
Grzesło: Z krize nás dostanou komplexní služby a mezinárodní přeprava
Na dotaz o probíhající krizi nákladní železniční dopravy a možnostech, jak tuto krizi překonat, odpovídal Łukasz Grzesło, předseda představenstva PKP CARGO International. Podle Grzesła je pro PKP CARGO možnou cestou z krize poskytování komplexních služeb včetně zajištění celní administrativy, první a poslední míle, a rozdělování zboží v koncovém terminálu.
S tím souvisí intermodální doprava: „Základní myšlenkou intermodální dopravy bylo vozit náklady na dlouhé vzdálenosti a silniční doprava měla obstarávat koncový rozvoz zboží. Dnes je situace jiná, dostávám od klientů poptávky, které obsahují tzv. target price, tedy cenu, za kolik jim alternativně mohou poskytnout dopravu kamionem a my jsme pak vystaveni ostré cenové konkurenci,“ uvedl Grzesło a zmínil, že aktuální ceny v nákladní železniční dopravě by se daly nazvat dumpingovými.
Psali jsme
Společnost, která prochází tvrdou restrukturalizací pod dohledem soudu, představila plán na záchranu a oživení své činnosti. Teď jde o přežití…
Mezinárodní rozvoj a nezapomínat na konvenční tratě
Grzesło proto zdůraznil, že je třeba se zaměřit především na přístavy a rozvoj dopravních cest nejen do ČR a na Slovensko, ale i do Maďarska, Rakouska, Rumunska, Bulharska a Turecka. „Spatřujeme v černomořských přístavech a ve spojení do Turecka velký potenciál. Trasy už máme, věříme v jejich další rozvoj a zvýšení počtu přeprav. Železnice potřebuje dlouhé trasy. Budeme mít stále méně přeprav mezi uhelnými doly a elektrárnami a stále více mezinárodních přeprav, i přes čtyři nebo pět státních hranic,“ řekl Grzesło a dodal, že pozitivně hodnotí podporu vlád, díky níž Polsko může rozvíjet mezinárodní přepravu.
Oldřich Sládek, výkonný ředitel Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ, zmínil, že je třeba nezapomínat na rozvoj konvenční sítě, zejména zajištění finančních prostředků na opravy tratí. „Je otřesné, že po 30 letech od pádu železné opony máme jediný použitelný železniční přechod do Německa přes Děčín a Bad Schandau. Potřebujeme přechod přes Domažlice, nicméně tam je problém v laxním přístupu německé vlády,“ řekl Sládek.
Psali jsme
V Německu vzniká koaliční smlouva. Víme první, jak si stojí doprava. V energetice bude pokračovat přešlapování na místě a sázka na plyn…
Intermodální doprava a speciální vagóny
Ján Biznár, prezident Asociácie železničných dopravcov Slovenska (AROS), potvrdil sílící vliv přístavů na trh nákladní dopravy: „Naším velkým spojencem pro železnici bude silniční doprava,“ uvedl. Na Biznára znovu navázal Sládek, který řekl, že rozevírající se nůžky mezi silniční a železniční dopravou mají na svědomí politici. „Nejbližším úkolem politiků je tyto nůžky postupně zavírat,“ doplnil Sládek.
Jednou z příležitostí k rozvoji je podle Grzesła kromě mezinárodní přepravy také přizpůsobení vagónů současné situaci na trhu. „Kontejnery se budou dále standardizovat, budou jezdit v mezinárodních přepravách, a tomu musí odpovídat vagóny. Ty budou na údržbu levnější než současné vozy. Druhým elementem rozvoje jsou specializované vagóny určené na konkrétní typ přeprav. Například metanol vyžaduje specifické cisternové vozy. Agrární produkty také budou vyžadovat zcela jiné vagóny, než ve kterých se dosud přepravovalo třeba obilí,“ řekl Grzesło.
Podpora infrastruktury a daňové úlevy pro nákladní železnici
Biznár vidí jako stěžejní, aby stát podporoval výstavbu infrastruktury: „Stát koneckonců podporuje i silniční infrastrukturu, takže se nemůžeme tvářit, že by neměl podporovat i tu železniční.“ Doplnil také, že silniční doprava by měla platit za externality, které způsobuje, jako například záběr území, vliv na ekologii a podobně. „Tyto faktory zdaleka nejsou převedené do ceny za silniční dopravu.“
Sládek zmínil další finanční nástroje, které by železničnímu sektoru pomohly: „Jestliže nemůžeme myslet na dotování, podpořil bych daňové úlevy a delší odpisy pro výrobní a obchodní firmy, které investují do nakládacích, vykládacích a překládacích kapacit. To by železniční nákladní dopravě velice pomohlo,“ uvedl Sládek.
Kolovratník k DAC: Ano evoluce, ne revoluce
Na závěr došlo i na téma nových technologií, které Grzesło podporuje, ale zároveň upozorňuje na nutnost rozvahy při jejich zavádění, aby nedocházelo k oslabování pozice nákladní železniční dopravy: „Vozový park v našich zemích je často starší než deset let. Investice do něj představují základní element naší konkurenceschopnosti,“ řekl Grzesło.
Konkrétním tématem bylo i digitální automatické spřáhlo (DAC). Martin Kolovratník, poslanec hnutí ANO a stínový ministr dopravy, označil DAC jako „vzrušující věc pro studenty dopravní fakulty“, kterou ale nelze aplikovat na stávající vozový park v cargu. „V případě DAC platí: Ano evoluce, ne revoluce,“ řekl Kolovratník.
S tím souhlasí i Sládek, který uvedl několik zásadních problémů DAC: „Digitální spřáhlo ještě není zcela vyvinuté, odhadovaná cena 40 tisíc eur za vagón je zcela mimo vesmír a dopravci nemají zástupy elektroinženýrů, kteří by se o spřáhlo starali,“ doplnil ředitel ŽESNAD.
Psali jsme
Ing. Oldřich Sládek je prezidentem sdružení železničních nákladních dopravců a prezidentem Svazu dopravy ČR. Podle inženýra Sládka je v dnešním…
Hledání společného jazyka na evropské železnici
Kolovratník dále zdůraznil potřebu sdružování zemí střední Evropy: „Když mluví více zemí jedním jazykem, tak mají v Bruselu mnohem větší sílu“. Doplnil také, že je třeba identifikovat nové přepravní směry, např. propojení Českých Budějovic s rakouským Lincem.
Na toto téma hovořil i Biznár, který představil myšlenku zavedení společného jazyka na evropské železnici. Tím by podle Biznára měla být být angličtina: „Začněme s koridory, aby se strojvedoucí z Budapešti dokázal dohodnout anglicky a maďarsky, na Slovensku zase slovensky a anglicky a podobně. Tak, jako to funguje v letecké dopravě,“ řekl prezident AROS a dodal, že cílem není eliminovat regionální jazyky, ale spíše je doplnit o angličtinu, a standardizovat tak možnosti dorozumívání napříč Evropou. „V rámci tohoto stolu jsme si ukázali, že to možné je,“ doplnil na závěr moderátor Jan Sechter.