foto: Alice Houserová- redakce /Karel Havlíček
Redakce RAILTARGET přináší svým čtenářům exkluzivní rozhovor s exministrem dopravy Karlem Havlíčkem (ANO). Jaký je jeho názor na podporu nákladní železniční přepravy, potenciál kontejnerových vlaků z Číny a diskutované personální změny v Českých drahách?
Myslíte si, že má v České republice nákladní železniční doprava dostatečnou podporu? Rok 2021 byl totiž Evropským rokem železnic, kdy bylo cílem podpořit železniční dopravu jako jediný udržitelný způsob přepravy a dostat tak maximální množství nákladu ze silnice na koleje.
Za našeho působení měla železniční doprava obrovskou podporu. Zvýšili jsme jen za poslední dva roky výdaje do železniční infrastruktury o 30%, až na 57 mld korun. Zdroje jdou jak do investic, tak do údržby. Zahájili jsme obrovský projekt zabezpečení železnice přes ETCS, což bude dalších téměř 100 mld do roku 2030. Postupně se modernizují klíčové koridory a tratě, což pomáhá nejen osobní přepravě, ale i nákladní. Máme ale co dohánět, i když máme jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě, jsme na určitých úsecích na hraně jejich vytížení, což jde bohužel v neprospěch nákladní dopravy. Proto jdou tak velké zdroje do zkapacitnění tratí, proto jsme zahájili faktickou, nikoliv jen slovní, přípravu VRT. To vše v důsledku pomůže i nákladní dopravě.
Sousední Slovensko vidí obrovskou příležitost v kontejnerových vlacích z Číny. Tyto vlaky dostanou také speciální slevu za použití dopravní cesty. Domníváte se, že i pro Česko by byla podpora vlaků z Nové Hedvábné stezky dobrou příležitostí?
Naprosto souhlasím. V loňském roce došlo na trhu dálkových přeprav k neskutečným, někdy až trojnásobným, skokovým nárůstům cen za přepravený náklad, ať už po lodi nebo letecky. Myšlenka tzv. „Hedvábné stezky" po železnici je správná a je to určitě příležitost pro české železniční dopravní firmy. Železnice získává konkurenční výhodu, je výrazně rychlejší než loď a může konkurovat cenou. Na celkové cenotvorbě se cena za použití dopravní cesty na našem území promítá marginálně, celková trasa nákladu je dlouhá a jízda po území ČR již krátká, přesto může být dobrým motivátorem. Dokázali bychom si představit, že tento přístup mezi sebou vlády ČR a SR vzájemně sladí. Neměla by to být jen podpora těchto intermodálních vlaků, ale celková revize cen za dopravní cestu. Ovšem pozor! Největším problémem Slovenska je neprůchodná rusko-ukrajinská hranice, což způsobuje přetíženost bělorusko-polského přechodu Brest- Malaszewicze a zároveň mizivé využití slovensko-ukrajinského přechodu Čierna nad Tisou – Čop.
Velkým problémem je kapacita železničních tratí, a to převážně v Praze, kdy reálně hrozí, že nákladní dopravci a terminály nebudou mít příležitost pro dostatečnou obslužnost. Jak se na tento problém díváte vy a jaké je možné řešení?
Praha je velkým problémem. Velkou starostí je pro nás situace v uzlech. Např. nová snaha magistrátu protlačit městské železniční linky po nákladních spojkách. Krizová situace se jeví zjm. v železniční stanici Praha – Malešice. Dnes totiž platí takový systém, že kdo si objedná kapacitu, ten ji musí dostat. Paradoxně tak dochází k situacím, kdy křížení v Libni pro dálkové nákladní vlaky blokuje regionální příměstská osobní doprava, která by mohla být obsloužena jiným způsobem. Řešení je v legislativě. Jistou úlevu přinesla poslední novela zákona o dráhách, do které náš poslanec Martin Kolovratník prosadil institut tzv. „specializované infrastruktury". Ten zavedl možnost určit vybrané tratě jako specializované pro osobní nebo naopak nákladní dopravu. Přednostní druh dopravy bude mít lepší výchozí podmínky při přidělení kapacity dráhy. Další pomoc vidíme ve zmíněných vysokorychlostních tratích – ty budou integrální součástí stávající sítě. Jejich zprovoznění odvede dálkovou osobní dopravu na nové tratě a uvolní se tím kapacita stávajících kolejí – ať už pro regionální, tak právě pro nákladní dopravu. I proto jsme v rámci naší vlády jejich přípravu reálně a skutečně zahájili a nyní se blížíme k zahájení výstavby. Doufejme, že nová koalice neomezí tempo investic a tento proces nepřibrzdí. Našim cílem bylo zahájit první stavby ve 2025.
Jak hodnotíte první kroky ve funkci nového ministra dopravy Martina Kupky?
Musím uznat, že se zatím chová korektně. Pro mě je podstatné, že do svého plánu víceméně přepsal naše klíčové aktivity. Investice do infrastruktury, digitalizaci úřadu, PPP projekty , vysokorychlostní tratě a jednotnou jízdenku. Má k tomu nesrovnatelný základ, než který jsme zdědili my. Ten byl fakt úděsný. Přebírali jsme rozestavěných 400 metrů dálnic, my předáváme rozestavěných 110 km. Rozjeli jsme plnou digitalizaci MD, mimo elektronické dálniční známky máme i digitální řidičák, lze dobře pokračovat. PPP projekt jsme nejen schválili, ale zahájili jsme i výstavbu 32 km strakonické. Jednotná jízdenka již také plně funguje, dá se dobře rozšiřovat. A VRTky jsou připraveny na bázi hotových studií proveditelnosti. Hodnotit pana ministra je ale předčasné, teď se bude lámat chleba v rozpočtu a tam nesmí cuknout. Podařilo se mi vybojovat za dva roky nárůst z 83 mld na 131 mld, tak teď to nesmíme ztratit.
Co si myslíte o projektu vysokorychlostní železnice v České republice? Je dobře, že se jedná o jednu z vládních priorit?
Určitě ano. Je to správná cesta, jen bych doporučoval více střízlivosti. Bude megaúspěch pokud se podaří zahájit výstavbu hlavní páteřní sítě, kterou jme začali připravovat. Praha – Brno – Ostrava a Brno – Břeclav. Pak samozřejmě Praha směr Dráždany. Byl bych zatím zdrženlivý v dalších ambicích, ať už s ohledem na ekonomiku nebo smysluplnost. Hovořím třeba o Praha – Mnichov. Vím, jak náročné bylo dohodnout s Němci, že zkapacitní současnou trať z hranic do Schwandorfu...
Vláda hledá možnosti úspor, rozpočet čeká řada škrtů. Myslíte si, že se škrty budou týkat i železničních a infrastrukturních projektů?
Tak jako jsem pana ministra Kupku pochválil za dosavadní přístup, tak otevřeně říkám, že příp. snižování rozpočtu pod 131 mld by bylo jeho selháním. Samozřejmě je vždy možné tzv. ušetřit na údržbě nebo posunout investici, ale to se budeme střílet do kolene. To by nebyla úspora, ale podvod na cestujících, obyvatelích v dotčených obcích, řidičích. Navíc by to ohrozilo bezpečnost na železnicích a ostatních komunikacích. My naopak budeme potřebovat, aby rozpočet na 2023 byl už na úrovni 145 mld, jinak se tempo výstavby přibrzdí.
Novým vládním rozhodnutím byla snížena sleva na jízdném, lidé si budou muset připlatit. Od 1.4.2022 bude sleva 50 % namísto současných 75 %. Co si o tomto vládním kroku myslíte?
Dobrá zpráva je ta, že koalice po naší kritice a jejím odůvodnění couvla a nezrušila slevy. Špatná zpráva je, že je změnila a lidem, kteří je využívali, tak zdvojnásobila ceny. Důvodem zavedení nebylo pouze podpořit zranitelnější skupiny obyvatel, ale rovněž motivovat k využívání veřejné dopravy, což se podařilo. Běžní lidé nepochopí, že koalice, která ještě před půl rokem prosazovala navýšení zisků pro investory do fotovoltaiky, nyní odebírá seniorům a studentům tuto drobnou výhodu. Říkám to proto, že v obou případech šlo 1,5 mld korun. Jedněm chceme přidat, druhým odebereme...a to v době světové energetické krize, kdy domácnostem rostou náklady.
Momentálně se diskutuje o možných personálních změnách ve vedení Českých drah. Myslíte si, že je správné, aby manažerské pozice vedení státních podniků podléhaly politickým změnám, nebo by bylo lepší, aby v těchto funkcích zůstávali schopní manažeři navzdory politickým tlakům a plnily tak dlouhodobé koncepční plány?
Do čela Českých drah jsem v době pandemické krize, která snížila výnosy dopravců až o 80 %, dosadil jednoho z nejlepších krizových manažerů. Navíc je to člověk s respektem v odvětví a manažer, který měl výborné výsledky v ČD Cargo. Pokud zde začneme hrát politické hry a do vrcholových pozic začne vláda dosazovat svoje kamarády a podporovatele nebo podlehne skupinám, které mají zájem na obchodování s ČD, pak se vracíme do doby temna, která zde byla zejména za Topolánkovi éry. Klientelismus, kamarádi a podle toho to také vypadalo. České dráhy se staly v přímém přenosu dojnou krávou různých šíbrů, za asistence vrcholových politiků. To jsme změnili, ale je mi jasné, že ti, kteří o tyto výsady přišli už jsou zase na značkách. Toto ale musí ministr ustát a manažerský tým Českých drah bude velkou zkouškou. Tím samozřejmě neříkám, že není možné nikoho vyměnit. Ale musí to být na základě výsledků a nový manažer musí mít prokazatelně předpoklady pro to řídit takovýto kolos.