Benka: Návrh zákona od AROS slibuje záchranu slovenské železnice

Patrik Benka upozorňuje, že slovenská železnice potřebuje politickou podporu, férové podmínky a závazné dlouhodobé plánování. To má zajistit návrh zákona od AROS.

Výkonný ředitel Asociace železničních dopravců Slovenska (AROS) Patrik Benka nechyběl na konferenci Horizonty železniční dopravy 2025. V rozhovoru zhodnotil přínos akce, popsal aktuální stav nákladní železnice během celoevropské krize a přiblížil ambiciózní plán na vytvoření nového zákona o národní dopravní infrastruktuře.

Podle Patrika Benky se letošní ročník nesl v duchu živé a přínosné diskuse. „Výborná, dynamická, smysluplná,“ hodnotí konferenci, kterou AROS pořádal spolu se Žilinskou univerzitou. Největší přidanou hodnotu vidí v tom, že se v jednom prostoru setkává akademická sféra s praxí a vzniká prostředí, kde se rodí konkrétní nápady. „Diskuse ukazují, že tento formát má smysl. Rádi bychom se také na závěr dobrali řešení, které chceme představit,“ dodává.

Evropská krize nákladní železnice brzdí plnění Green Dealu

V rozhovoru jsme řešili také složitou situaci nákladní železniční dopravy v Evropě. Benka zdůrazňuje, že naplnění evropských ekologických cílů vyžaduje výraznější podporu železnice. „Pokud se má dodržet Green Deal, je nezbytná podpora nákladní železniční dopravy ze strany států EU. Zatím ji však nevidíme,“ říká.

Na Slovensku je situace specifická také kvůli slabému ekonomickému vývoji. Ministerstvo dopravy má připravené plány na podporu nákladní železniční dopravy, které již schválila Evropská komise, avšak celkový stav hospodářství zůstává hlavní překážkou. Slovenské HDP je aktuálně pod jedním procentem a pro příští rok se předpokládá růst pouze okolo půl procenta. „Obecně se má za to, že pokud je HDP pod dvě procenta, tak ekonomika pomalu umírá. V tom případě ani podpory nepomohou, když celá ekonomika stojí,“ vysvětluje Benka. Právě to výrazně ovlivňuje i problémy železničních dopravců.

Proč je železnice pořád dražší než silnice

K tématu férové konkurence mezi jednotlivými druhy dopravy přidává Benka i konkrétní příklad, který podle něj dobře ilustruje současnou situaci. Kamion nad 12 tun jedoucí 100 kilometrů po silnici I. třídy zaplatí přibližně 30 eurocentů za kilometr. Vlak, který využívá plně zpoplatněnou železniční síť, se naopak dostává na částku mezi 1,2 a 1,5 eura za kilometr; i se slevami se cena pohybuje okolo jednoho eura. „To je pořád troj až čtyřnásobně více než u silniční dopravy. Vyžaduje to tedy politický zásah,“ zdůrazňuje.

Podle AROS tak dlouhodobě dochází k situaci, kdy železniční doprava, přestože je ekologičtější a strategicky důležitá, naráží na systémové bariéry, které ji znevýhodňují vůči silnici.

AROS: Nový zákon o národní dopravní infrastruktuře

AROS proto přichází s iniciativou, která by mohla železničnímu sektoru na Slovensku přinést stabilitu a dlouhodobou udržitelnost. Připravovaný zákon o národní dopravní infrastruktuře má podle Benky zavést systematičtější plánování, zajistit cílenou modernizaci železničních tratí a nastavit jednotný postup na státní i regionální úrovni.

Benka vysvětluje, že se AROS při přípravě zákona opírali o diskuse s odborníky ze železničního, stavebního i energetického sektoru, stejně jako s experty ze slovenské Národní dálniční společnosti. „Dospěli jsme k tomu, že má smysl zaměřit se právě na železniční a silniční dopravu. Ministerstvo dopravy má sice schválený harmonogram priorit, ten však není závazný. Nový zákon by to měl změnit – chceme, aby se závazným skutečně stal,“ vysvětluje.

Dlouhodobé plánování a vymahatelnost pravidel

Jedním z hlavních cílů zákona je nastavit dopravní plánování tak, aby pouze nekopírovalo čtyřletý volební cyklus. Podle Benky je nutné začít uvažovat v horizontu deseti až patnácti let a každých pět let plán vyhodnocovat a aktualizovat. Především však považuje za zásadní, aby zákon obsahoval i prvky odpovědnosti.

„Jedna ze stěžejních věcí, která v zákoně je a která na Slovensku nebývá příliš populární, jsou sankce. Dokud jejich uplatňování zákon nevynutí, nemá smysl cokoli plánovat – bez postihů za neplnění to jednoduše nebude fungovat,“ dodává. Tento pohled reaguje na dlouhodobý problém slovenské dopravní politiky, kde i dobře připravené strategické dokumenty často končí bez realizace právě proto, že jejich plnění není nijak vymahatelné.

Jak vyplývá z rozhovoru i z diskusí na konferenci, slovenská železniční doprava se nachází v období, které může být zlomové. Nákladní železniční doprava oproti té silniční trpí absencí systematické evropské podpory. V reakci na to však vzniká zmíněný zákon, který by mohl po letech přinést dlouhodobý, předvídatelný a závazný rámec pro plánování dopravních investic.