foto: RAILTARGET/poslanec ANO a stínový ministr dopravy Martin Kolovratník
Martin Kolovratník, poslanec ANO a stínový ministr dopravy, poskytl redakci RAILTARGET rozhovor o důležitosti VRT větve RS5, výzvách v nákladní dopravě a bezpečnostních opatřeních na české železnici.
Pane poslanče, setkáváme se v Hospodářské komoře, kde právě probíhala debata na téma Dopravy. Jak debatu hodnotíte?
Vážím si toho, že byla z 99 % věcná. Když jsou podobné debaty v médiích, tak my politici máme často sklony k tomu se hádat, kdo je lepší, a dávat jednomu druhé za vinu. Na půdě Hospodářské komory jsme se pohybovali více ve věcné rovině, právě proto že jsme mezi podnikateli, ke kterým já mám mentálně blízko a fandím jim za odvahu jít do podnikání i do rizika. Samozřejmě občas rozpory zazněly, ale většinou jsme se na dlouhodobých věcech shodli, jak se zástupci současné koalice, tak s jinými stranami, které tady byly. Myslím si, že pro dopravu jako celek je dobré, bavit se věcně a odborně.
Psali jsme
Právě proběhla předvolební debata na téma Doprava, kterou pořádala Hospodářská komora České republiky. Mezi hlavní okruhy debaty patřila liberalizace…
Velkým tématem české železnice jsou vysokorychlostní tratě. Jaké jsou novinky v Pardubickém kraji, tedy ve větvi RS5, která vede na Pardubice?
Právě RS5 je v tuto chvíli v klíčové fázi, a my jako opozice to pečlivě sledujeme. Projekt je ze strany Správy železnic velmi dobře připraven ke schválení – nyní se nachází na Centrální komisi Ministerstva dopravy. Tyto studie proveditelnosti se vždy dělají ve více variantách. Máme tedy několik variant trasování, a to obzvlášť v konečném úseku od Jaroměře na Polsko, kde se přechází hory a hranice. Pro zajímavost: Ve všech variantách vychází tzv. vnitřní výnosové procento, tedy ekonomika, nad 5 %. Všechny varianty se tedy vyplatí, některá méně, některá více. Z mého pohledu je to super zpráva. Nyní je úkolem Ministerstva dopravy a Centrální komise dát povolení Správě železnic, aby vstoupila do další přípravy: Začala chystat proces EIA a chystat se na výkupy, průzkumy a podobně.
Mám náznaky, že na Ministerstvu je k tomu poněkud skeptický, opatrný přístup, jestli na to bude, jestli všechno zvládneme, jestli by nebylo lepší soustředit se na moravské úseky, které běží, nebo RS1 z Prahy do Brna. Já za sebe říkám jednoznačně ne, protože ve chvíli, kdy bychom projekt nyní zastavili s tím, že ho začneme chystat o pár let déle, tak opět ztratíme čas, bude dražší, bude hůře projednatelný. V tuto chvíli se již několik týdnů čeká na povolení ze strany Centrální komise, která ho pošle dále. Z pohledu opozice mohu říct, že budu tento projekt velmi pečlivě sledovat, a i ve veřejném prostoru apelovat na to, aby Ministerstvo dalo povolení a mohlo se pokračovat dál.
Velkým tématem je také krize nákladní železniční dopravy. Jak tuto situaci vnímáte a jak si myslíte, že by měl reagovat trh nebo jak v tuto chvíli reaguje?
Nákladní, cargo železniční doprava se mění v celé Evropě – to je fakt, který nezměníme. Končí přepravy uhlí, respektive v jisté chvíli skončí. Budou s tím souviset také velké přepravy ocelářského průmyslu a podobně. Proti tomu se začíná rozvíjet kontejnerová přeprava, což je podložené čísly. Mohu dát konkrétní příklad z přístavu v italském Terstu, který poměrně výrazně roste právě ve spojení lodí a kamionů pokračujících do Evropy. To znamená, že i české cargo se musí změnit a přejít třeba právě k unifikovaným kontejnerům, s čímž souvisí pomoc státu. Tím odpovídám i na to, kde můžeme budovat například VNVK, tedy všeobecnou nakládkovou a vykládkovou kolej, jednoduchá multimodální překladiště. Druhá cesta, jak z krize ven, jsou specializované přepravy, chemické materiály a podobně. Tomu musí jít stát opět naproti. Ale nerýsujme si, že velké přepravy uhlí a podobných komodit budou pokračovat. Prostě nebudou.
Za hnutí ANO řeknu ještě dva návrhy k železniční nákladní dopravě, které chceme prosadit. Jeden z nich je zlepšení železničních tratí, tedy jak kapacity samotné, tak tratí do zahraničí, například směr z Plzně na Furth im Wald v Německu, nebo z Českých Budějovic, z Českých Velenic směrem na Rakousko. Druhá velká inspirace vzniká v Rakousku, kde začínají zákonem stanovovat, které druhý přeprav materiálu, například sypkých nebo odpadů, nesmí být na určitou vzdálenost přepravováno jinak než právě po železnici, která je bezpečná a ekologická. Jde o jednu z úvah, kterou by hnutí ANO v případě úspěchu ve volbách chtělo uvést do života, tedy legislativně regulovat typy nákladů, které mohou být přepravovány jenom po železnici, jako zmiňované sypké materiály a odpad. Půjde o novou příležitost pro železniční obor, ale hlavně to bude řešení ekologické a bezpečné, které navíc uleví silniční dopravě. Právě o to nám jde.
Psali jsme
DB Cargo vsadilo na kamery a umělou inteligenci, revoluční systém bude analyzovat každý nákladní vůz během průjezdu seřaďovacím nádražím.
Je za námi železniční veletrh Rail Business Days v Ostravě, kterého jste se také zúčastnil. Jak hodnotíte současné aktivity českého železničního průmyslu?
Za mě velká pochvala. Rail Business Days je v České republice unikátní svým prostorem, místem, i možností ukázek vlaků naživo. Podobně rozsáhlé veletrhy a výstavy u nás neznám. Český železniční průmysl je velmi aktivní a agilní. Jsem rád, že naše firmy jsou úspěšné nejen v České republice, ale že také expandují do zahraničí. Opět se jedná o otázku byznysovou, kdy my nemůžeme zákonem cokoliv regulovat nebo nařizovat, ale jako stát těmto firmám můžeme pomoci. V tomto ohledu jsem kritický k současné vládě, například ve formě nákladů na výrobu. Konkrétně mám na mysli energie, kdy řada českých firem má leckdy až tronásobně dražší energie, než jejich přímí konkurenti z Evropy, ať jsou to výrobci dopravních prostředků, ocelárny nebo firmy, které vyrábějí dvojkolí. Současná vláda nebyla schopná zastropovat ceny, vstupy pro české výrobce, ačkoliv k tomu existují nástroje. Budu poněkud ironický: I přes neúspěchy české vlády je český železniční průmysl úspěšný, relativně se mu daří, ale určitě je co zlepšovat.
Jedním z nejzajímavějších momentů veletrhu bylo představení nové lokomotivy od CZ LOKO, která je vybavená alkoholovým imobilizérem. To znamená, že se lokomotiva nerozjede, pokud strojvedoucí neprovede dechovou zkoušku. Vnímáte to také jako další krok v zabezpečení české železnice, například po ETCS?
Ano, je to velmi dobrý nápad. Ať se na mě Federace strojvůdců nebo zástupci strojvůdců nezlobí, ale pokud dojde k nehodě vlaku, tak je bohužel velmi často fatální. Existuje několik případů z posledních let téměř vždy je nehoda způsobena lidskou chybou. Ve veřejném prostoru se objevují i debaty o kamerovém zabezpečení nebo sledování prostoru strojvedoucího, aby si nehrál s mobilem a nevěnoval se něčemu jinému než řízení. Právě takovýto nápad, tedy alkoholový tester, je pro mě naprosto samozřejmou věcí. Podobné metody se používají například v chemických, nebezpečných výrobách, kde testování na alkohol je pro zaměstnance běžná věc. Nesouhlasím s názory, že jde o nějaké trestání a podobně. Jsem hluboce přesvědčen, že pokud to přispěje bezpečnosti, což je i případ alkoholového imobilizéru, jedná se o správné projekty. Kromě testů na alkohol lze využít například i sledování pracovní doby, ale i návazných pracovních dob – již máme tzv. MLS (monitoring licence strojvedoucího) – třeba včetně kamerového dohledu. Už jen z psychologického hlediska jsou takové věci správné, a pokud budu mít příležitost, budu je určitě podporovat.
