foto: Archiv/Aktuálně: Veletrh Rail Business Days v Brně byl oficiálně zahájen! Sledujte živé zpravodajství
V Brně právě odstartoval veletrh Rail Business Days. Před malým okamžikem proběhlo oficiální zahájení, kterého se zúčastnil ministr dopravy Martin Kupka, generální ředitel SŽ Jiří Svoboda a Stanislav Zapletal, odborný garant celé akce. Redakce RAILTARGET je na místě a bude Vám celý den přinášet ty nejaktuálnější informace z průběhu celé akce.
Psali jsme
Francouzský vysokorychlostní vlak TGV bude největším lákadlem expozice Správy železnic na nadcházejícím veletrhu Rail Business Days v Brně. Nebude…
9.30 Oficiální zahájení veletrhu: ministr dopravy Martin Kupka, generální ředitel SŽ Jiří Svoboda, garant veletrhu Stanislav Zapletal
10.00 Zahájení konference Rail Business Days, moderuje Daniela Písařovicová
10.15 Martin Kupka, ministr dopravy
Ministr dopravy ČR uvádí projekt VRT a zmiňuje dosavadní spolupráci, která do budoucna přinese novou, lepší infrastrukturu. Čeká nás ještě mnoho práce a bude dobré využít české předsednictví EU k nastartování tohoto projektu a obnovení jisté hrdosti českého železničního sektoru. Probíhají jednání, jak lépe propojit železniční spojení směrem na Mnichov či na Wroclaw, potažmo zásadního zlepšení spojení do Brna a pak do Polska. Je důležité, aby se VRT rodily českýma rukama za přispění know-how SNCF. Hlavním bodem je i cíl dosáhnout ekologičtějších způsobů dopravy do budoucna a zejména přinést moderné železnici do regionů. Na závěr, úsek Brno - Blansko by měl být dokončen před letošními Vánocemi. Ministr dopravy Martin Kupka na závěř řekl, že železnice má v Evropě zelenou a bude ji mít i v následujících letech.
10.30 Jiří Svoboda, generální ředitel Správa železnic, s.p.
Mluví o náročné obhajobě železnice, jako dopravního prostředku v očích veřejnosti. Vyzdvihuje tradici české železnice a důležitost nalákat mladé generace k dráze, kdy zde můžeme zažít moderní vysokorychlostní železnici a dojde k ulehčení silniční nákladní dopravě. Nyní je čas na změnu, ke které se SŽ staví čelem a ví jaké kroky pro ni realizovat.
10.45 Gilles Mugnier, International Affairs Director at SNCF
S radostí spolupracuje se Správou železnic na možnosti přinést VRT do České republiky, protože společně s Francií reprezentujeme Evropu a své zkušenosti ze SNCF sdíleli i v dalších zemích Evropy, jako Španělsko, Německo nebo Británie. SNCF přímo ve Francii rozšiřuje svou síť a pak i do dalších zemí. Od r. 1978 se snažili dosáhnout stále vyšších rychlostí a od r. 1980 byl uveden do běžného provozu a v r. 2007 dosáhl TGV rychlosti až 574,8 km/h (TGV 4402). Rychlost je symbol TGV a SNCF si ponechalo všechny vlaky, které překonaly rychlostní rekordy. Souprava TGV 16 dosáhla rekordu na běžné trati a sloužila od r. 1981 do r. 2018, za tu dobu najezdila 13 383 671 km. Je součást série výroby 109 vlaků vyrobených společností ALSTOM. Výhodou TGV 16 je fakt, že může jezdit na konvenčních tratích, jako se to ukázalo v Německu a Švýcarsku. Jeho životnost je dosažena díky stálému udržování a opravám, aby vyhovovalo nárokům cestujících. Vývoj TGV nadále pokračuje a nového modelu se dočkáme 2024.
11.00 Jiří Horský, ředitel KORDIS JMK, a.s.
Hovoří o nutnosti rozvoje železniční sítě v rámci Jižní Moravy a modernizaci vozového parku. Konkrétně zde máme investiční akce elektrizace Židlochovice - Hustopoče nebo tzv. Boskovická spojka. Další plány jsou elektrizace a zdvojkolejnění ve stanici Brno - Zastávka, zlepšení spojení se Znojmem anebo Vyškovem. Jedním z důležitých bodů je spolupráce s ostatními kraji, kdy některé tratě zasahují do jiného kraje a je potřeba zajistit, aby jedna část nebyla pouze motorová a cestující tak nemuseli zbytečně přestupovat. Potom je potřeba zajistit důslednou komunikaci mezi jednotlivými dopravci a dodavateli kvůli přípravám nové infrastruktury a pak její samotné realizaci, protože železnice je o komunikaci. Samostatným okruhem bude ECTS, kdy některé smlouvy již běží a tyto smlouvy bude potřeba sladit, nejen kvůli samotné modernizaci, ale i dodržení harmonogramu, protože plány dopravní soudržnosti jsou na pět let. Poslední téma je zjednodušení odbavení cestujících, kdy jsou plánovány bezhotovostní automaty pro nové jednotky Moravia a také náhrada označovačů za validátory ve stanici. Tím se dosáhne vyšší efektivity celého procesu.
11.10 Martin Červíček, hejtman Královéhradeckého kraje
Veřejná doprava je největší kompetencí všech krajů a její de facto páteří je doprava železniční, hlavně je také ekologičtější. Zásadní problém pro rozvoj dopravy v kraji jsou finance - v rámci zvýšení finančních nákladů je snaha modernizace vozového parku, aby tak bylo tlačeno na modernizaci samotné infrastruktury, dojde také na nárůstu finanční kompenzace z rozpočtů objednatelů. Potom bude potřeba zajistit snížení objemu peněz na běžnou údržbu železnice, které je momentálně pro regiony jedna z nejvyšších položek a je náročné objednat dopravní služby pro konvenční dopravu, proto není lehké nalákat cestující zpět na železnici. S tím souvisí i nedostatek např. parkovacích míst u železničních stanic v regionech nebo absence jednotného dispečerského řízení, tzn. nelze zařídit aby vlak počkal na navazující autobus. Existuje strategie rozvoje, nicméně není jistota, že nastolené požadavky budou splněny. Bude tedy nutná diskuze s ostatnímu kraji, aby případná modernizace probíhala rovnoměrně. Ač jsou VRT nápadem dobrým, bude to vyžadovat mnoho práce a také připravit regionální infrastruktury pro tyto záměry. Podle hejtmana je pak důležité zvážit nutnost instalace ETCS pro vozový park, i z finančních důvodů, a zmínil cíle do budoucna, jako sdružování informací o výlukách anebo více parkovacích míst u stanic, aby služby veřejné dopravy byly více atraktivní pro cestující, především ta železniční část.
11.20 Michal Krapinec, generální ředitel a předseda představenstva České dráhy, a.s.
České dráhy jsou momentálně klíčový hráč v regionech, aktuální tržní podíl v segmentu regionální dopravy činí 89,1%, nicméně ČD, jako takové, za pandemie přišly o 30% cestujících, kdy chybělo 7 miliard a teď zápasí s válkou na Ukrajině, protože došlo ke zdražení energií. I proto je potřeba dostat cestující zpět do vlaků a aby je pravidelně využívali, hlavní soupeř v tomto boji má být auto. Následuje výčet předností ČD, označuje je jako konkurenceschopné, provozují totiž různé úschovny, půjčovny jízdních kol a další služby, které mají podporovat cestovní ruch obecně. Dále mají možnost připravit akce na míru, ať už je to odvoz fanoušků či poslanců. Nové vlaky mají přinášet pohodlí, bezbariérovost a moderní vybavení vozidel pro lepší cestování. Jako podporu svých argumentů přináší i průzkum spokojenosti se službami ČD, naprostá většina cestujících je prý spokojena, zejména v ohledu komfortu a čistoty. Pro ještě lepší služby jsou plánované zavedení nových spojů společně s nasazením vlaků InterJet. S tím bude spojená obnova stávajícího vozového parku. Neskrývá ambice v otázce spolupráce s regiony v tématu obnovitelných zdrojů. Připravují vozy na bateriový pohon. Došlo i na představení nových vozidel pro kraje, kdy budou mít garantovanou klimatizaci, Wi-Fi a zásuvky. Zároveň probíhá modernizace vozidel starších za téměř 900 milionů korun. Vize budoucnosti patří právě alternativním zdrojům pohonu a bude se hledat vhodný pro každý kraj, aby vyhovoval jeho nárokům.
11.30 Petr Moravec, výkonný ředitel SVOD Bohemia
V porovnání s vyspělými evropskými zeměmi je naše železniční doprava využívána téměř třikrát méně. Také zaostáváme za evropským průměrem v elektrifikaci, kdy průměr je 60 %, zatímco u nás pouze jedna třetina. Ale postupná modernizace tratí v krajích pomohla zavedení stabilnějšího jízdního řádu a také lepšího propojení regionů. Je nutné, aby regionální a dálková doprava byla v určité jednotě k dosažení lepších kapacit, protože osobní automobilová doprava tak získává na atraktivitě stále více. Dále poukazuje na nenaplňování dopravní politiky státu, např. v rámci VRT jsou reálně zatím stále plány nebo se nedaří dosáhnout větší propojenosti regionální infrastruktury, kdy je to na úrovni dílčích projektů. Zároveň by se VRT mohla stát páteřní tratí a mohly by se posílit vysokokapacitní příměstské spoje, které jsou velmi oblíbené. Ovšem hlavní předpoklad je velký dopravní výkon a budovat infrastrukturu ne podle potřeb cestujících, jak se děje, jinak nebudou efektivně napojeny na páteřní síť. Tato síť by také měla být zabezpečená a interoperabilní na hranicích. Malá poptávka po železnici v regionech je také celková zastaralost tratí a vozového parku, kdy stále staré vozy za zenitem. Potom bude potřeba řešit alternativní zdroje energie, které prozatím nejsou tak výhodné, co se týče životnosti, protože dosahují zhruba polovinu životnosti oproti běžnému vozidlu. Nebo i zrevidovat a zrekonstruovat dosavadní základní provozní zázemí, aby tedy i zaměstnanci na dráze měli lepší podmínky a tak třeba i přilákat nové posily.
11.45 Dan Kurucz, výkonný ředitel ALSTOM Czech Republic a.s.
Firma ALSTOM přivezla na RBD vodíkový vlak, který by mohl být zajímavé řešení do budoucna a má tým 17 000 inženýrů pracujících na hledaní takových řešení v 70 zemích světa. Vyrábí elektrické jednotky dosahující vysokých rychlostí, srovnatelného dojezdu s ostatními výrobci, ale přišli s vlaky vodíkovými. Současný model má kapacitu 160 cestujících s dojezdem 1000 km a rychlostí 160 km/h. V samotném palivovém článku není pouze vodík, ale do článku vstupuje společně s kyslíkem, kdy pak dojde k výrobě energie pro článek reakcí spalováním vodíku. Hlavně je bezemisní, což z něj dělá velmi zajímavou alternativu. Aby firma ALSTOM ukázala, co takový vlak dokáže a jak vypadá, uspořádala v minulosti velké turné po České a Slovenské republice, (Coradia iLint Railshow) kterého se zúčastnily přední postavy obou zemí v jednotlivých zastávkách. Na závěr zmínil, že je potřeba zvážit, na kterých úsecích bude výhodnější použití elektřiny, baterie nebo vodíku z hlediska zajištění infrastruktury či návratnosti.
13.30 Jiří Svoboda, generální ředitel Správa železnic, s.o.
Zavedení ECTS je podmíněno hledáním zdrojů ke zvýšení bezpečnosti, financí a v neposlední řadě současnými událostmi (Ukrajina, pandemie). Přihlásili jsme se ke 4. železničnímu balíčku EU, který směřuje k jednotnému železničnímu prostoru v rámci EU a součástí je již zmíněný systém ECTS. Ten by mohl výhledově z velké části realizován již v roce 2025. Správa železnic se tak snaží zajistit vybavenost ECTS s provozovateli i dodavateli. S tím jsou spojené investice to bezpečnosti železničních přejezdů, zejména se jedná o instalaci břeven závor ke snížení počtu nehod, zejména těch smrtelných, na přejezdech. Je o i z toho důvodu, že máme největší počet přejezdů na kilometr silnice, jednou z variant podle Jiřího Svobody by mohlo být mimoúrovňové křížení. Z hlediska ekologie se bude jednat o rozvoj elektrické trakce tak, aby došlo ke sjednocení TNS na AC 25 kV 50 hz, čímž by se snížily ztráty elektřiny a také emisní zátěž. Plánuje se i podpora rekuprace, ale hlavně rozšiřovat elektrizaci po vzoru Rakouska. Samozřejmě, probíhá stále výzkum možností alternativní energie, SŽ jsou například členy spolku Zelená železnice, jelikož dieselové netrakční motory se již nevyrábí. Sice se nabízí vodík, ale zde je velká otázka infrastruktura (tankovací stanice). V rámci těchto snah probíhá i instalace fotovoltaik na stanicích, momentálně se tento způsob výroby energie testuje v Děčíně. Existuje i možnost přidružení nabíjecích stanic pro auta, aby tak cestující mohli lépe využívat elektrické vozy. Byl představen také program Perspektiva 2030, která jako hlavní cíle zahrnuje infrastrukturu a také i údržbu.
14.00 Zdeněk Chrdle, generální ředitel AŽD Praha s.r.o.
Otevírá efektivitou využití infrastruktury, kdy ve VRT vidí budoucnost, zejména díky odlehčení kapacit z ostatních tratí a umožnění většího objemu nákladní, železniční dopravy. Vidí neefektivitu v likvidaci starých železnic, které by ještě šly využít jako odstavné koleje, případně celých stanic a bude třeba zastavit stavbu těch nových. Potom je nutné více využívat pokročilých technologií tak, aby počítač opravdu pouze řešil to, co nelze řešit bez lidského faktoru pro větší efektivitu. To může pak snížit náklady na provoz hnacích vozidel a trakčních vozidel. Cílem bude tzv. autonomní vlak, který by využíval například síť 5G a existoval by dohledový terminál, případně i řízení vlaku na dálku. Tento projekt by bylo nejlepší spustit hned, je tedy nutná, aby zde tato debata probíhala. Musí se i nahradit zastaralý ECTS L1 moderním ECTS L2, pro regionální železnice by šlo dodávat systém LS STOP s prvky ECTS, nicméně to by znamenalo více nákladů. Alternativou může být systém jednodušší, ovšem hrozí, že nebude interoperabilní. Cíl je, aby k 1.1.2025 již všechny vozy všech dopravců byly vybaveny systémem ECTS. Jak to bude možné závisí na těch dopravcích, protože český trh je silně liberalizován, a tak to celkové sjednocení může být náročnější, ale hlavně by měla být vyrovnána poloha železniční a silniční dopravy na stejnou úroveň. Jinak prý hrozí úpadek železniční dopravy. Nejdůležitější, aby ECTS byl především odolný.
14.15 Jaromír Hrubý, ředitel Odboru elektrotechniky a energetiky, Správa železnic, s.o.
Elektrizace českých tratí je zhruba na úrovni jedné třetiny celkové délky, ale střídavá trakce, ač spotřebuje 31% celkové energie, tak její dopravní výkon je pouze 28 % oproti stejnosměrné trakci, která nám stále dělá nezanedbatelný dopravní výkon. Je snaha využívat napájecí body pro stejnoměrnou trakci i pro tu střídavou. Objem rekuperované elektřiny stále roste (a s ní i její cena) díky moderním měřícím zařízením v lokomotivách. Současná energetická krize zásadně změnila postup nákupu elektřiny, protože je nutnost nakupovat elektřinu více dopředu. Silová trakční elektřina stoupla oproti minulému roku v ceně téměř trojnásobně a bude těžší ji do budoucna nakupovat, protože se očekává další růst ceny. Nicméně nová elektrizace by mohla zvýšit potenciálně výkon až o 15 %, co se týče vlakových kilometrů tak až o 50 %. Potom veškeré ztráty jak ve střídavé, tak stejnosměrné trakce dosahuje pouze 15 %. Jedna z největších výzev bude elektrizace tratí pro Prahu a Středočeský kraj, i proto existuje národní program Konverze. Odbor elektrotechniky a energetiky nadále intenzívně zkoumá přínosy elektrizace, nejen z hlediska úspory energie, ale také snížení emisí oxidu uhličitého.
14.30 Roman Kokšal, generální ředitel Siemens Mobility ČR
Prezentuje program železnice do budoucna, především bezemisní železnici, protože 93 % dopravy funguje na fosilních palivech. Ta stále zdražují, proto je rozumné nahradit naftu elektrickou energií a získávat ji z obnovitelných zdrojů. Také hrozí nutnost nakupování větších objemů emisních povolenek. Jejich nové lokomotivy mohou dosáhnout až 160 km/h, aby nedošlo k přílišnému snížení dopravního výkonu. Hovoří se taky o možnosti dvouzdrojové lokomotivy, tedy trolej – diesel, což bude zajímavá výzva pro Siemens Mobility. Totiž, jedna třetina dieselové dopravy je realizována na elektrifikovaných tratích. Jsou také schopni dodat zákazníkům vodíková vozidla, ale to zase závisí na infrastruktuře zákazníka, nicméně je možnost získat dotaci na infrastrukturu. Celkově Siemens Mobility fandí elektrifikaci, energie z trakčního vedení vychází nejlevněji oproti dieselu a palivovému článku (vodík). Problém vidí ne v samotné elektrifikaci, ale v procesních protazích celkové elektrifikace tratě, tedy procesy s tím spojenými. Další otázka bude, jak efektivně vyřešit asymetrii elektrifikaci krajů ČR. Vůz Mireo Plus B (BEMU) by byla dle slov Romana Kokšala jedno z nejvýhodnějších řešení pro české tratě. Ve vodíku vidí možnost, nicméně je důležité vyřešit problematiku infrastruktury pro takový typ vozů. Pokud se tato otázka vyřeší, pak by to mohla být zajímavá alternativa, protože vodík není zdrojem energie, ale jejím nositelem a mohli bychom se inspirovat v Německu. Účinnost vodíkového motoru je však na úrovni motoru spalovacího. Pro bezemisní provoz bude potřeba celková elektrifikace tratí v ČR a musí to být v souladu celého řetězce od objednatele až po energetiku. V elektrifikaci vidí budoucnost.
15.30 Martin Bělčík, generální ředitel Výzkumný Ústav Železniční, a.s.
Tvrdí, že základní cíle dopravy EU i ČR jsou de facto shodné, tedy digitalizace nebo nízkoemisní dopravy, a je to svým způsobem shodné s Green Dealem v této oblasti (železnice). Nejdůležitější je, aby tato nová řešení byla bezpečná. To posuzuje VUZ, který se tímto zabývá jak pro Evropu, tak i pro Asii. Musí pak analyzovat rizika daného řešení, jestli neporušují legislativu atp. V praxi to však vypadá, že explicitně se řeší jen to nejnutnější a je pak otázka, kdo dohlíží na jednotlivé segmenty bezpečnosti. Klade se také vyšší důraz na uplatňování Nařízení Komise (EU) 402/2013 o společné bezpečnostní metodě a hodnocení rizik, protože narůstá na významu díky 4. železničnímu baličku EU. Je nepsaným pravidlem, že incidenty jsou způsobeny selháním systému vyhodnocení rizik, zářný příklad je loď Ever Given. To jen ukazuje, jak je dopravní infrastruktura zranitelná a pouze podporuje nutnost bezpečnosti. Dalším příkladem je bezesporu útok DDoS, který může vyřadit systém ECTS. S těmito novými hrozbami bude možná zvolit jiný přístup k těmto hrozbám, a to holistický. Aktuálně je jasné, že bezpečnost vozidel je nízká a výsledek zkoumání pomocí Red Týmu jsou slabá hesla, nezabezpečená Wi-Fi či Darknet, které mohou ohrozit dopravu. Podle Martina Bělčíka bude takovýto útočník vykazovat psychopatické rysy. Následně pak ukázal praktický příklad přímo z konference pomoci fiktivní wi-fi sítě, která se jevil jako legitimní a byli tak schopni vytěžit/prolomit 17 zařízení bez větších problémů. V souvislosti na to prezentuje strategické cíle VUZ v oblasti zvyšování bezpečnosti, například zkoušení v oblasti kybernetiky pomocí Red Týmu, rozšíření služeb o akreditaci v oblasti ECM anebo rozšíření služeb v oblasti Nezávislého posouzení bezpečnosti ISA.
16.00 Zdeněk Malkovský, generální ředitel VÚKV a.s.
V ČR momentálně probíhají programy aplikovaného výzkumu TAČR – např. Národní centra kompetence a Doprava 2020+, potom na úrovni EU probíhá program Shift2Rail, resp. Europes Rail Joint Undertaking (ERJU), který se zabývá projekty skutečných potřeb železnice nebo podílem dopravců, výrobců či vysokých škol na těchto tématech. Výsledky výzkumů a jejich přijetí v praxi nejsou vždy pozitivní, kdy byla ignorována rizika a možné problémy se zaváděním kompozitových špalíků do reálného provozu, tedy např. zahoření špalíku. Podstatnou otázkou je, zda legislativci respektují normy, bohužel se jedná v dnešní době spíše o záležitost administrativní a politickou než technickou. To pro železniční systém není zdravé. Pak klesají i znalosti praktických věcí ohledně železnice, hlavně v oblasti fyziky a geometrie, což nevyhnutelně vede k nehodám. Někdy i po splnění všech norem může dojít k nehodě, například aplikace kotoučové brzdy u nákladního vozu, kdy za určitých zimních povětrnostních podmínek tyto vozy nebyly schopné brzdit z důvodu vzniku námrazy na kotoučích. Závěrem prezentuje vůz Regio Shuttle RS1, který, ač velmi úspěšné regionální vozidlo, nesplňuje některé současné předpisy, kdy skříň byla příliš lehká a padala. V reakci na to VÚKV zajistila ztížení skříně, čímž byl problém vyřešen. Poslední dobou při zkouškách vozidel také vyplynul fakt, že se ztrácí vědomosti o mechanických částech vozidla, což může snižovat konkurenceschopnost na trati.
16.15 Tomáš Tóth, generální ředitel ČD Cargo, a.s.
Prezentuje 4 pilíře strategie ČD Cargo, jejichž leitmotivem je zahraniční expanze a posílení pozice na evropské trhu, kde je silný hráč, letos získalo licenci na Slovinsku a má dceřinou společnost v Srbsku. Také investuje do nového vozového parku, zejména po stránce udržitelnosti a obnovitelnosti – do roku 2030 hodlá investovat 3–5 miliard Kč. Jednou z investicí je nákup interoperabilních lokomotiv, v oblasti dieselových motorů se jedná o komplexní obnovu starých lokomotiv ČKD, kvůli nedostatku náhradních dílů a také lepší provozuschopnosti. Obě tyto kategorie spojuje ETCS. Současné interoperabilní lokomotivy jsou řady 383 Vectron, 388 Traxx MS3 a Vectron s diesel last mile modulem. Cíle expanze jsou potom především východ a jih. Co se týká motorové trakce, dochází například k modernizaci posunovacích lokomotiv řady 742.71, modernizace traťových lokomotiv řady 753.6 a v neposlední řadě po roce 2025 hybridní řešení. Věří, že projekt ETCS bude připraven v roce 2025 a budou hlídat implementaci všech cílů tohoto projektu EU (bezpečnost, interoperabilita, zvýšení kapacity TEN-T tratí, čímž se zruší vlakové oddíly a dostane se více vlaků za sebou). Omezeními by mohly být úzká hrdla v pohraničních přechodových stanicích nebo růst nákladových vstupů. Nicméně pozitivní je, že ČD Cargo úspěšně expanduje a už pouze 37,5 % objemu dopravy je vnitrostátní oproti roku 2007, kdy to bylo 100 %. Napomáhá tomu i komplexní zajištění přepravy zboží v celé trase čili tlak na cenu, rychlost přepravy, společenskou odpovědnost anebo digitalizaci. Současná globální situace sice může komplikovat snahy pokračovat v nastolených trendech, zároveň to však je velká výzva a šance. Navíc železniční nákladní doprava je ekologičtější a bezpečnější než doprava silniční, se kterou se plánuje, společně s lodní, užší kooperace pro dosažení vyšší rychlosti dopravy.
16.45 Oldřich Sládek, výkonný ředitel ŽESNAD.CZ, z.s.
Je lepší se prezentovat jako ŽESNAD, tedy sdružení, aby bylo snazší prezentovat nákladní železniční dopravu a v současnosti má 32 členů. Podařilo se jim dosáhnout náhrady jízdy 4,5 milionů kamionů a ušetřit 565 000 emisí oxidu uhličitého, přesto železniční doprava není dnes tak atraktivní. Existují nějaké vnější podmínky, se kterými je potřeba počítat a pokud možno pracovat s nimi. Hlavní smysl vidí v propojení státního a soukromého sektoru nákladní železniční dopravy, který přináší mnoho pozitiv. Je potřeba, aby železnice tzv. držela při sobě ve svém vystupování a budoucích projektů, zejména rychleji a levněji budovat nové kapacity jinak se není možné hnout z místa. Mohlo by to pomoct i s implementací směrnic a nařízení z EU, například zavedení automatického digitálního spřáhla, protože to stojí nákladní dopravce peníze a není snadné bojovat s konkurenci silniční nákladní dopravy. Pozitivní však je, že vytíženost železniční nákladní dopravy i tak roste. Zkrátka a dobře je důležité na dráze držet pospolu a vrátit jí prestiž.
17.00 Ctirad Klimánek, managing partner RAILVIS.com
Apeluje na efektivitu a propojenost v rámci železnice, aby bylo snazší zajistit například nutné součástky, a proto došlo k vytovření mezinárodní rezervační platformy Rail Vision, které má napomoct propůjčování lokomotiv, vagonů atp. v rámci Evropy. Již teď funguje na většině kontinentu. Dále obsahuje databázi RailMarket, kdy si můžeme zobrazit všechny železniční společnosti a pak jim poslat poptávku po jejich službách. Tato stránka nefunguje jen v Evropě, ale už po celém světě, tedy má globální působnost. Filosofie tohoto projektu je získat cokoliv během několika kliků, a především rychle a efektivně. Firmy pak reagují na zadanou nabídku kontrolou svých kapacit a posléze mohou naplnit danou poptávku, dokladem jsou lidé, co chytře investovali a získali pozice ve firmě. Luboš Frnk se přidává na pódium, aby pronesl pár slov o interoperabilitě – tedy prostředku ke splnění svých cílů skrze kooperaci s ostatními. Tuto platformu využívají přední železniční dopravci a společnosti jako DB Cargo, Lineas, ČD Cargo, Siemens nebo Ermewa, on-line prostředí bude budoucnost díky přehlednosti a jednoduchosti.
Děkujeme za sledování našeho živého zpravodajství a budeme se opět těšit na další setkání, ať již na konferenci nebo na trati! Nashledanou a hezký zbytek dne!
Psali jsme
RAILTARGET přináší rozhovor s ministrem dopravy o vlaku TGV, který bude tento týden prezentován široké i odborné veřejnosti. V Praze…