foto: Zdroj: Wikipedia/Ozubnicová železnice Štrba – Štrbské Pleso. Zdroj: Wikipedia
Dnes je cesta zo Štrby na Štrbské Pleso bežnou súčasťou tatranskej dopravy. Pred viac ako 130 rokmi však išlo o technickú raritu.
Vlak, ktorý stúpal do Tatier, sa totiž na najstrmších úsekoch nemohol spoliehať iba na klasické železničné kolesá. Pomáhal si ozubeným kolesom, ktoré zapadalo do hrebeňa medzi koľajnicami. Historická ozubnicová železnica bola uvedená do prevádzky v roku 1896.
Do Tatier už nestačili kone a povozy
Rozvoj Vysokých Tatier v druhej polovici 19. storočia prinášal čoraz viac kúpeľných hostí a turistov. Doprava povozmi a fiakrami prestávala kapacitne stačiť. Problémom bolo najmä spojenie železničnej stanice v Štrbe s vysoko položeným Štrbským Plesom. O výstavbu trate sa uchádzalo viacero záujemcov. Definitívnu koncesiu napokon získala Košicko-bohumínska železnica, ktorá založila Spoločnosť ozubnicovej železnice Štrba – Štrbské Pleso.
Projekt vypracoval staviteľ Emil Várnai. Trať vytýčili v júli 1895 a samotná výstavba sa začala v auguste toho istého roka. Stavba postupovala rýchlo. Technicko-policajná obchôdzka trate sa uskutočnila 27. júla 1896 a podľa ŽSR sa ešte v ten istý deň začala prevádzka. Národná banka Slovenska ako dátum otvorenia uvádza 28. júl 1896. Trať mala rozchod 1000 milimetrov a merala približne 4,8 kilometra.
Za túto krátku vzdialenosť však musela prekonať výškový rozdiel približne 454 metrov. Najväčšie stúpanie dosahovalo 127 promile. Práve preto bola železnica kombináciou klasickej adhéznej a ozubnicovej prevádzky. Na miernejších úsekoch stačilo trenie kolies o koľajnice, zatiaľ čo v prudkých častiach pomáhal ozubený hrebeň systému Riggenbach. Do neho zapadalo ozubené koleso rušňa.
Projektanti museli myslieť aj na križovania s cestami. ŽSR uvádzajú, že ich bolo 12 a trať bola v týchto miestach vedená po rovine alebo v miernom stúpaní. Takéto riešenie umožňovalo vyhnúť sa vedeniu ozubeného hrebeňa cez priecestia. Slovensko tak malo možnosť zaradiť sa medzi svetové rarity.
Psali jsme
Měla to být blesková stavba, která za první světové války napojí zapadlé město na svět. Dnes z rekordní slovenské železnice nezbylo téměř…
Rušeň vlak do kopca tlačil
Historická zubačka mala aj nezvyčajný spôsob radenia. Rušeň bol pri jazde do vrcholovej stanice vždy na spodnom konci súpravy a vozne pred sebou tlačil. Súprava mohla pozostávať najviac z rušňa a dvoch vozňov. Rušňovodič preto pri sunutí nevidel priamo na trať pred vlakom. Na plošine prvého vozňa stál pomocník, ktorý sledoval trať a odovzdával rušňovodičovi návesti.
Tie sa prenášali lankom vedeným po strechách vozňov. Ak bolo potrebné použiť dve súpravy, jazdili na dohľad. Ani vozidlový park nebol veľký. Počas celej existencie historickej trate jej prevádzku zabezpečovali iba dva parné rušne, štyri osobné a dva nákladné vozne. Rušne vyrobila v roku 1896 viedenská lokomotívka Floridsdorf. Neskôr ich Československé štátne dráhy označili ako U 29.001 a U 29.002. Na začiatku premávali vlaky iba počas letnej sezóny, od júna do septembra. Postupne sa sezóna predlžovala.
Železnica však mala problém, ktorý nedokázala vyriešiť ani technická výnimočnosť trate – jej prevádzka bola nerentabilná. Rozvoj cestnej dopravy priniesol konkurenciu v podobe autobusov, ktoré boli na krátkej trase flexibilnejšie. Historická zubačka bola napokon v roku 1932 zrušená pre nerentabilnosť. Po zániku trate sa však myšlienka železničného spojenia Štrby so Štrbským Plesom úplne nestratila. Už začiatkom 50. rokov sa začalo uvažovať o jeho obnove.
Psali jsme
Zatímco většina země tvrdě spala, v útrobách jedoucích vagonů probíhal souboj s časem. Práce při slabém osvětlení, za neustálých otřesů…
Zubačka sa vrátila pred šampionátom
Nová ozubnicová železnica vznikla v súvislosti s prípravami na Majstrovstvá sveta v lyžovaní v roku 1970. Nová trať vo veľkej miere využila trasu historickej zubačky – podľa Národnej banky Slovenska približne dve tretiny pôvodnej trasy. Parné rušne však nahradili elektrické jednotky a technické riešenie trate sa výrazne modernizovalo. Zaujímavé pritom je, že ozubnicová technika sa v slovenskom železničnom prostredí zachovala iba na tomto tatranskom spojení.
ŽSR uvádzajú, že po zániku väčšiny historických ozubnicových železníc bola v roku 1970 obnovená práve turistická úzkorozchodná železnica zo Štrby na Štrbské Pleso. Historická zubačka tak predstavuje príbeh železnice, ktorá bola vo svojej dobe technologickou novinkou, neskôr prehrala súboj s autobusovou dopravou a po desaťročiach sa v modernej elektrickej podobe vrátila.
Keď dnes vlak stúpa zo Štrby na Štrbské Pleso, cestujúci využívajú technológiu, ktorej základný princíp má v Tatrách viac ako 130-ročnú tradíciu. Zmenili sa rušne, vozne aj bezpečnostné zariadenia, no základný problém zostal rovnaký – ako dostať železničný vlak bezpečne hore prudkým horským svahom. A práve preto patrí zubačka Štrba – Štrbské Pleso k najzaujímavejším kapitolám slovenskej železničnej histórie.
Zdroje: zsr.sk, nbs.sk, ŽSR, zsr.sk, ŽSR – 170. výročie železníc na Slovensku