foto: Simon Legner (User:simon04) / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0/Busta Františka Antonína

„Jablko nepadá daleko od stromu.“ Živoucím důkazem tohoto přísloví je František Antonín Gerstner, syn významného profesora Františka Josefa Gerstnera, František Antonín. Příběh muže, který stál za prvním rozmachem železnice v Evropě, plný kolísání na hranici úspěchu a neúspěchu, přináší další díl seriálu Železniční velikáni.

Jaký otec, takový syn

Je duben roku 1796 a my se se nacházíme v domě Františka Josefa Gerstnera, profesora pražské polytechniky, a jeho manželky Gabriely. Na svět totiž přichází jejich syn, který ponese jméno František Antonín.  Pro syna jednoho z předních českých inženýrů není příliš složité si najít zalíbení v technice, právě naopak. Jeho rodiče mají o jeho budoucnosti jasno a on se jí, vcelku pochopitelně, nikterak nebrání. Po studiu Filosofické fakulty Karlo-Ferdinandovy Univerzity v Praze vystuduje i nově vzniklou Pražskou polytechniku.

Další kroky Františka Antonína vedou do Vídně, konkrétně na Vídeňskou polytechniku, kde se věnuje především geometrii a geodezii. V roce 1819 Františkův otec definitivně prosadil železnici jako nejefektivnější možnost pro spojení Vltavy a Dunaje, a neoddiskutovatelnými výpočty ukázal, že je výhodnější než několik set let zvažované propojení Dunaje a Vltavy po vodě. Výstavbou trati, po které budou jezdit koně, je však pověřen právě František Antonín. Není divu, v oboru je považován za mimořádně nadaného a 65letý inženýr by jen stěží zvládnul řídit takovou stavbu stejně dobře jako mladý ambiciózní talentovaný profesor.

Stavitelem koněspřežky

František Antonín se však při stavbě striktně řídí zásadami svého otce. Odmítá šetřit
na materiálu, jako jeden z prvních si totiž uvědomuje, že koňským spřežením již prakticky odzvonilo. Vždyť v této době v nedaleké Velké Británii George Stephenson staví první železniční tratě nepoháněné zvířecí silou. Jeho práci spatří František Antonín v roce 1822, kdy podnikne svou první studijní cestu do Anglie. Chce proto, aby byla trať udělaná tak pečlivě, aby se po ní v příštích letech mohly prohánět namísto živých koní parní lokomotivy.

Tato taktika se však navíc značně prodražuje. Navíc Gerstner se chce držet zásad svého otce, vést trasu přímo a neztrácet nabytou nadmořskou výšku. To vede v důsledku k nutnosti stavět velké množství mostních objektů, což stavbu neúnosně prodražuje. Ani doba není velkým projektům nakloněna. Rakouské císařství a jeho spojenci se teprve před několika lety vypořádali s Napoleonem, jehož vojska několik let pustošila starý kontinent. Peněz je tak stále málo a na nejistý projekt v podobě železnice, s níž jsou zatím prakticky nulové zkušenosti, se vcelku pochopitelně nechce nikomu dávat vysoké sumy peněz.

Gerstner se tak dostane do sporů s akcionáři a je z pozice stavbyvedoucího odvolán. S úlohou dokončit práci co nejlevněji se na jeho pozici dostane rakouský inženýr Matyáš Schröner, který nelehký úkol do puntíku splní. Gerstnerův génius se však projeví až o 40 let později, kdy je trať přestavěna na parní. Úseky, jež se stavěly pod Gerstnerovým vedením, budou moci změn využít, zatímco ostatní úseky budou muset projít výraznou přestavbou.

Po svém odvolání v roce 1928 podnikl František Antonín další studijní cestu do Anglie, kde viděl na vlastní oči finální fázi Stephensonova železničního projektu, který má spojit Manchester s Liverpoolem. Po svém návratu přednáší mezi léty 1830-1832 na Pražské polytechnice, kde zastupuje svého nemocného otce. Navíc se zasazuje o vydání otcovy knihy Handbuch der Mechanik, ke které připojí své vlastní pojednání o anglických železnicích, s nimiž má díky svým cestám hojné zkušenosti.

Do ciziny

Roku 1834, 2 roky po smrti svého otce, odchází František Antonín na pozvání cara Mikuláše I. do Ruska, kde se má zabývat projekcí koněspřežných železnic. Sám car ho pověří projektováním trati mezi Petrohradem a Moskvou. Gerstner však opět narazí se svými finančními požadavky na stavbu. Nakonec je schválena alespoň kratší varianta, která spojí Petrohrad s Pavlovskem. Tato varianta je již přijata a pod vedením Gerstnera mezi lety 1835-1837 i vybudována. Bez zajímavosti není ani to, že na této stavbě nabírá zkušenosti i mladý český inženýr Jan Perner, který bude hrát v budoucím rozvoji železnice přinejmenším stejně významnou roli jako jeho nadřízený František Antonín Gerstner.

Sám Gerstner se na stavbě chová povýšeně a vydržet s ním pracovat je prakticky nemožné. Logickým vyústěním je fakt, že jeho podřízení se střídali jako na běžícím páse a sám Gerstner jim neodpustil sebemenší chybičku. Na to doplatil i geniální inženýr Perner. Gerstnerovi se nakonec podaří stavbu dokončit. Je to velký úspěch, a zároveň jediný velký projekt, který Gerstner dovede od začátku až ke zdárnému konci.

Po ruské anabázi odchází Gerstner za studijními účely do USA, kde se opět zabývá tamním rozvojem železnice.  Zde se mu zalíbí. Toto štěstí však nemá být příliš dlouhé, neboť roku 1840 František Antonín tragicky zemře ve věku pouhých 45 let na následky zranění, která utrpí
při dopravní nehodě.

Tak končí životní pouť muže, jehož jablko, metaforicky řečeno, spadlo přímo pod jeho rodný strom, ale bohužel velmi hluboko. Jeho osud je totiž na několik desítek let zapomenut a plného uznání se dočká až mnoho let po své smrti.

Zdroj: sumava.cz, dailymotion.com