Železniční velikáni: Jan Bašta byl prvním ředitelem Československých drah. O jejich vzniku neexistuje záznam

V novém dílu seriálu Železniční velikáni se vydáme po stopách transformace železnice v čerstvě vzniklém Československu. Klíčovou osobností je první šéf státních drah, Jan Bašta.

Píše se rok 1860 a ve městě Poděbrady v Rakouském císařství přichází na svět chlapec, který ponese jméno Jan. Narodí se poděbradskému zahradníkovi Floriánu Baštovi a jeho manželce Antonii. Školu vystuduje v Jičíně, respektive v Kutné Hoře, a následně odchází v roce 1878 do Prahy. Tam studuje na Polytechnickém ústavu stavební inženýrství, a když složí v roce 1884 státnice, má ve svých 24 letech veškeré předpoklady k tomu, aby nastoupil na profesní dráhu.

O tom, čím by se chtěl živit, má v zásadě jasno. Již nějaký čas jej fascinuje železnice, jež prochází v Rakousku stále ještě dynamickým rozvojem. Málokoho tak překvapí, že nastupuje na vrchní provozní ředitelství Císařsko-královských státních drah (kkStB) v Plzni. Tento úřad je poměrně mladý, byl zřízen roku 1884, a tak je pro ambiciózního Jana ideální volbou, která by mu mohla umožnit rychlý profesní růst.  Jedná se o regionální ředitelství, jež je zodpovědné především za řízení plzeňského uzlu. Ten je jedním z klíčových v zemi, neboť spojuje české země s Německým císařstvím, konkrétně s Bavorskem a Saskem, a také hlavní město Vídeň s Českými Budějovicemi a Chebem. 

V úřadu se Janovi daří a získává velmi cenné zkušenosti. Jakožto stavební inženýr vede na opravy řady poškozených tratí nejen ve „svém“ plzeňském obvodu, ale také v obvodu pražském, a dokonce i v lineckém. Profesně si počíná skutečně na výbornou, a tak není velkým překvapením, když je jmenován ředitelem plzeňského úseku.

Jan se nestihne v novém křesle ani pořádně zahřát a už je na jeho stůl položen první velký projekt. V 90. letech 19. století se totiž císařská moc rozhodla zestátnit drtivou většinu železničních drah a společností a začala je po vzoru sousedního Německa považovat železnici za strategické odvětví průmyslu. To ji vede k nutnosti železnici modernizovat.

Jedním z prvních úseků, který má být přestavěn, je nám již důvěrně známý plzeňský uzel. Vrcholem jeho přestavby má být vybudování zcela nového plzeňského nádraží. Doteď totiž v Plzni existují 2 nádražní budovy. První k obsluze vlaků společnosti České západní dráhy a druhá v majetku Plzeňsko-březenské dráhy.

Jan Bašta se jakožto stavební inženýr osobně pouští v roce 1893 do projektování nádraží. Představu má jasnou, musí být v oblíbeném secesním stylu. Jeho první projekt je však odmítnut. Jan ho tak zkouší přepracovat, aby ho následně předal architektovi Gustavu Kulhavému, který jej přepracuje a odevzdá. Tento návrh je přijat, a když je stavba, kterou řídil Jan Bašta osobně, v roce 1903 zdárně dokončena, nebrání už nic slavnostnímu otevření. Aby úspěchů nebylo málo, dokončuje Jan v roce 1902 úspěšně doktorské studium na Pražské polytechnice.

Takřka nikdo však netuší, jaké časy mají přijít. Evropa je nyní na vrcholu blaha, rozvoj dosahuje vrcholu, lidé se mají dobře, možná až příliš. Neduhy průmyslové revoluce jsou většinově překonány a v mnoha evropských státech, včetně Rakousko-Uherska, se formuje alespoň částečně demokratické zřízení Pro většinu obyvatel jsou tak příchod a hrůzy první světové války obrovským šokem. Po neúspěšném pokusu lidstva vyhubit se přicházejí časy dynamické. Přepisují se mapy, řada pozapomenutých ideologií zažívá zmrtvýchvstání a mění se dosud zažité pořádky.

To se týká i našeho příběhu, neboť dne 28. 10. 1918 je spontánně vyhlášena nová republika, Československo. To je jedním z nástupnických států Rakouska-Uherska, které se stalo jednou z největších obětí války. Hlavním problémem nově vznikajícího státu, jak už to u bleskových akcí obvykle bývá, je špatná organizace a především fakt, že se vše vymýšlí tak nějak za pochodu.

Tento problém se nevyhne ani železnici. Samostatné Československé státní dráhy (ČSD) vznikají pravděpodobně ještě v den vzniku Československa a s podivem zůstává, že neexistuje, či spíše není znám žádný oficiální výnos či zákon, kterým by se tak stalo. Jejich hlavním úkolem je především převzít a začít provozovat železniční síť bývalých Císařsko-královských státních drah (kkStB) a Maďarských státních drah (MÁV), nacházejících se na území nového státu. To je velmi složitý úkol, neboť prakticky neexistuje nová legislativa a země se nachází částečně v chaosu.  Koho však postavit do čela nového podniku? Tato otázka byla zodpovězena poměrně rychle, protože už 30. 10. 1918 byl do jejich čela jmenován Jan Bašta.

Jan se nového životního úkolu zhostí s vervou a zápalem a společně s prvním ministrem železnic Isidorem Zahradníkem se starají především o transformaci celé železniční sítě. Jedná se o velmi složitý úkol. Železnice v nynějším Československu byla stavěna především tak, aby byla napojena na Vídeň, případně na Budapešť. To je pro nový samostatný stát velmi nepraktické, a tak je nezbytné vybrat nový hlavní uzel. Tím se stane celkem logicky Praha. To vyžaduje stavbu mnoha nových tratí, a proto bude trvat ještě dlouhá léta, než se podaří transformaci dokončit. Zkušený inženýr Jan Bašta se tímto problémem zdárně zabýval až do svého odchodu do penze v roce 1823.

Po odchodu na zasloužený odpočinek se Jan věnuje psaní knih a odborných publikací z oblasti železnice a techniky, které s oblibou prokládá filozofickými pasážemi. Své hlavní dílo si schová až na závěr svého života. Pojmenuje ho „O jedinosti síly a hmoty v jednotném fysikálním názoru světovém“ a dospěje v ní k názoru: „Mnohé fyzikální zkušenosti nabádají k redukci četných tlakových a zrychlujících příčin, známých pod jménem koheze, adheze, chemické afinity, adsorpce, tlaku plynového, parního a osmotického, všeobecné gravitace, hydraulického vztlaku, elektrické a magnetické přitažlivosti a odpudivosti na jednu jedinou sílu, jako na poslední příčinu dotyčných napětí v poměrech statických, popřípadě urychlení v poměrech dynamických.“ Na věčnost odchází Jan Bašta v roce 1936.

Tím je završen příběh muže, který si železnici oblíbil brzy a nikdy už ji neopustil. Jeho největším životním dílem byla transformace drah po vzniku Československa, které položil velmi stabilní základy.

Zdroj: České dráhy, ebadatelna, MUNI