foto: Josef Rybička, Karel Brantl – Muzeum hlavního města Prahy / Věstník Klubu Za starou Prahu / Wikimedia Commmons/Negrelliho viadukt

Jednou z dominant Prahy je bezesporu Negrelliho viadukt. Co má tento most společného se Suezským průplavem, ví už jen málokdo. Jejich autorem je totiž rytíř Negrelli von Moldelbe, jehož příběh přiblíží dnešní díl seriálu Železniční velikáni.

Perné mládí

Píše se leden roku 1799 a v tyrolském městě Fiera di Primiero přichází na svět do italsko-německé rodiny jako sedmé z celkem deseti dětí Luigi (Alois) Negrelli. Tyrolsko je v té době značně neklidnou oblastí. Je sice součástí Rakouského císařství, ale na začátku 19. století
je okupováno v důsledku Napoleonských válek francouzskými a bavorskými jednotkami, proti nimž dochází k povstáním.  

To se přímo dotýká i Aloisovy rodiny, neboť jeho otec aktivně podporuje tyrolský odboj
a několikrát kvůli tomu sám končí ve vězení. To komplikuje i ekonomickou situaci početné rodiny. Vše se definitivně změní po porážce Napoleona a situace se otáčí. Nyní jsou někdejší vyvrhelové a odbojáři po zásluze dekorováni a obdivováni. I díky zásluhám svého otce získá mladý Alois rakouské stipendium, může jít studovat do města Feltre a později do věhlasné Padovy a Innsbrucku.

Profesní kariéru zahajuje Alois v roce 1819 jako stavební inženýr ve službách Rakouského císařství s působností především v Tyrolsku a Vorarlbersku. V práci projevuje své nadání, intelekt, především kreativitu. Proto je pramalým překvapením jeho jmenování do pozice adjunkta krajského inženýra v Bregenzu poblíž rakousko-švýcarských hranic.

Drahé Švýcarsko

Nedaleké Švýcarsko Aloise upoutá, a tak se rozhoduje roku 1832 přestěhovat. Bydlení najde v St. Gallenu. Tam ale nepobude dlouho. O čtyři roky později odchází do Curychu spolu s kolegou Ferdinandem Stadlerem budovat most přes řeku Limmat.

Mosty jsou sice krásné, ale neuspokojují Aloisovu touhu po tvořivosti. Rakouský stavitel
se rozhoduje spojit další část života s dopravními stavbami, zejména těmi železničními. S jejich výstavbou začíná ve svém milovaném Švýcarsku. Roku 1836 začne projektovat první trať, která povede pouze po území Švýcarska. Má spojit Curych s 23 kilometrů vzdáleným lázeňským městem Baden. Stavba se protáhla až do roku 1847. To bylo způsobeno nutností razit vůbec první tunel na území Švýcarska. Alois mohl jen stěží tušit, že za 175 let jich bude jen na území Švýcarska okolo tisíce.

Na skok za Pernerem

Aloisovy nápaditosti si všimnou i ve Vídni, a tak je povolán domů, aby se stal generálním inspektorem Severní dráhy císaře Ferdinanda, která má spojit Vídeň s haličskou Bochní.
Bez zajímavosti není, že na českých úsecích této dráhy se podílí i český geniální inženýr
Jan Perner. Mezitím Alois publikuje několik článků, ve kterých uvažuje, jak by měla železnice překonávat hory. Tyto texty se setkávají u odborné veřejnosti se souhlasem a obdivem.

To jen přidává Negrellimu na pověsti velmi talentovaného železničního stavitele. Když roku 1842 převzal stát do svých rukou i stavbu dalších železnic a rozhodl o stavbě trati z Vídně
do Prahy a Drážďan, bylo jasné, komu vláda tento úkol svěří. Ve spolupráci s rakouským architektem Carlem von Gheg Alois tento úděl úspěšně plní. Nejdůležitější část projektu
na sebe nenechá dlouho čekat.

Mezi lety 1846-1849 je v oboru renomovaný Alois pověřen stavbou mostu v Praze přes Vltavu, který byl nezbytný k napojení Prahy na železnici do Drážďan. Počin je to fenomenální. 1 100 metrů dlouhý most se stane nejdelším mostem svého druhu v Evropě. Toto prvenství mu vydrží až do roku 1910. Jen stěží mohl Negrelli doufat, že v roce 2023 bude tento most nejdelším svého druhu ve střední Evropě, a zároveň i druhým nejstarším mostem přes řeku Vltavu.

Tento most, který časem ponese Negrelliho jméno, se stal nespornou zárukou Aloisovy znalosti oboru. Jeho jméno je nyní tak renomované, že jeho hlas byl jedním z klíčových pro schválení výstavby Semmeringské dráhy, kterou projektuje jeho přítel a spolupracovník Carl von Gheg.

Úspěch s sebou často nese i stále více povinností. To se týká i Aloise, na kterého se úkoly hrnou ze všech stran. Roku 1849 odjíždí do Lombardie a Venety dohlížet na práce na veřejných budovách, a především vést komisi, jejímž úkolem je regulace vodní dopravy na řece Pád.

Je rok 1850 a Aloisi Negrellimu se dostává výjimečné pocty. Za své služby císařské koruně
je jmenován do rytířského stavu. Na počest svých staveb na Vltavě (německy Moldau) a Labi (německy Elbe) si volí titul Ritter Negrelli von Moldelbe (rytíř Negrelli z Moldelbe). Aby poct a funkcí nebylo málo, je po svém návratu do Vídně v roce 1855 jmenován generálním inspektorem nově založených Rakouských státních drah, které se stanou jednou z největších společností v celém Rakousku. V této funkci vydrží do roku 1857.

Skrz Afriku

Je ještě jedna věc, která téměř 60letého inženýra trápí. Stejně tak, jako velká část odborné veřejnosti, i on si od 30. let 19. století láme hlavu otázkou, zda a jak by se nechal vybudovat průplav, který by spojil Rudé moře se Středozemním mořem, a ušetřit tak lodím dlouhé a zbytečné obeplouvání Afriky. Sám Alois je členem několika komisí, které se vybudováním průplavu zabývají. Velkého pokroku se projekt dočká roku 1856, kdy je Mezinárodní komisí pro proražení Suezského průplavu, jejímž členem je i Alois, vypracována zpráva, v níž jsou obsaženy i plány, podle nichž se měl průplav časem vybudovat. Na projektu se zásadním dílem podílí i Alois Negrelli. Sám Negrelli obhajuje toto dílo ve své knize Doprava a komunikace Egypta.

Tento projekt však naráží u značné části odborné veřejnosti na odpor. Staví se mu na odpor především britská vláda. Ta totiž kontroluje stávající cesty do Indie a tento projekt by mohl ohrozit její monopol. K hlasitým kritikům projektu patří i Robert Stephenson, syn legendárního stavitele George Stephensona. Spor odpůrců a kritiků stavby Suezského průplavu plní titulní stránky periodik.

Jeho rozuzlení se však již autor projektu Alois Negrelli nedožije. Je červen roku 1858 a Alois se vrací domů z ozdravného pobytu v lázních. Na zpáteční cestě do Vídně se navzdory špatnému zdravotnímu stavu zastaví v Terstu, kde se zúčastní odborné mezinárodní konference o rozvoji železniční dopravy. Jeho zdravotní stav se ne a ne zlepšit. V září roku 1858 stihne ještě zveřejnit odpověď na kritiku Roberta Stephensona v otázce Suezského průplavu, aby 1. 10. 1859 vydechl naposledy několik týdnů předtím, než byly oficiálně zahájeny práce na Suezském průplavu. Jako příčina jeho smrti je stanovena otrava jídlem.

Tím je zakončen příběh geniálního Tyrolana, který pomohl železnici překonat řadu porodních bolestí a neustále se snažil vymýšlet a zdokonalovat železniční infrastrukturu. Život tohoto renesančního muže měl několik vrcholů, z nichž ten nejvyšší, Suezský průplav, je dnes pro lidstvo naprosto nepostradatelný.

Zdroj: novanobilitas.eu, sever.rozhlas.cz