foto: Wikimedia Commons CC BY-SA 3.0/Uruguayská parní lokomotiva Beyer Peacock 120 de AUAR
Nebýt britských investic, uruguayská železniční síť možná nikdy nevznikne. Železnice se následně stane klíčem pro ekonomický rozvoj země. Po letech krize se dnes možná železnice v zemi vydává směrem k lepším zítřkům.
Uruguay: Opožděná kolonizace
Území dnešní Uruguaye je lidmi osídleno před asi 10 000 lety. Domorodé obyvatelstvo se bude vyznačovat kočovným způsobem života spojeným s lovem a sběrem. Z předkolumbovských civilizací bude asi nejvýznamnější indiánský kmen Charrúa. V roce 1516 dopluje k uruguayským břehům portugalský mořeplavec Juan Diaz de Solis. Ten je však při prozkoumávání vnitrozemí zabit domorodci, což způsobí, že odradí Evropany od kolonizace oblasti na více než 100 let. V 17. století zahajují kolonizaci Uruguaye Portugalci. Jejich pozici následně přeberou Španělé, kteří v roce 1726 zakládají Montevideo, budoucí hlavní město Uruguaye.
V roce 1776 se Uruguay stává součástí Místokrálovství La Plata, jehož hlavním městem je Buenos Aires. V područí Španělů bude Uruguay až do 19. století. Na jeho počátku povede Uruguay podobně jako ostatní jihoamerické státy boj za nezávislost. Ten je značně ulehčen nelehkou situací Španělska v Evropě, kde je sužováno napoleonskými válkami. V jejich důsledku nemá Španělsko kapacitu ani čas věnovat větší pozornost boji proti snahám o nezávislost jihoamerických zemí. V roce 1808 tak vyhlašuje Uruguay nezávislost. Tu se jí podaří vojensky uhájit i proti Brazílii a Argentině, které si na její území kladou nárok. V roce 1828 se jej však vzdají a Uruguay se stává nezávislou zemí se vší platností.
.png "Území ovládnutá evropskými zeměmi v Jižní Americe v roce 1754")
Nezávislá Uruguay
Mezi lety 1838 a 1865 proběhne v Uruguayi vleklá občanská válka mezi konzervativními a liberálními silami. Válka končí vítězstvím liberálních sil. Mezi lety 1865 a 1870 se Uruguay připojí po boku Argentiny a Brazílie do války proti Paraguayi. Ta skončí vítězstvím Uruguaye a jejích spojenců. V roce 1903 se moci v zemi chopí liberální reformista José Batlle y Ordóñez, který uděluje ženám volební právo, zavádí sociální stát, omezuje moc církve a ruší trest smrti. V roce 1933 je proveden úspěšný vojenský puč. V 60. letech 20. století vzniká levicová skupina Tupamaros, která bude proti centrální vojenské vládě provádět partyzánské akce. Armáda bude proti skupině Tupameros postupovat bez sebemenších servítek.
V roce 1985 se dohodne armáda s politickými vůdci na návratu k civilní vládě. Dochází k propouštění politických vězňů, ale zároveň je přijat zákon udělující amnestii členům ozbrojených sil obviněným z porušování lidských práv. Ochrana představitelů vojenského režimu před spravedlivým soudním řízením je zrušena až v roce 2009. Bývalý vojenský vládce Gregorio Álvarez je odsouzen k 25 letům vězení za vraždu a porušování lidských práv. Zmíněná amnestie pro členy ozbrojených sil je zrušena v roce 2011. Dnes je Uruguay plně demokratickou zemí, která praktikuje tržní hospodářství se silným soukromým sektorem. Role státu je spíše méně významná.
Uruguay: První trať
Železniční historie Uruguaye se začíná psát v roce 1866, kdy je založena státní společnost Ferrocarril Central del Uruguay (pozn.: Centrální uruguayská železnice). Dostane za úkol postavit první železniční trať v zemi. Jedná se o 17 km dlouhou trať spojující stanice Bella Vista a Las Piedras. Trať je slavnostně otevřena v roce 1869. Projekt se ovšem ukáže jako výrazně ztrátový, což přivede společnost Ferrocarril Central del Uruguay na pokraj bankrotu. Před ním ji zachrání pouze příliv rozsáhlých britských investic. Někteří britští podnikatelé budou spatřovat v této investici zajímavou příležitost, která by se jim mohla v budoucnu násobně vrátit. K tomuto názoru je vede čerstvá zkušenost s prudkým vzestupem železnice v jejich rodné zemi i v britských koloniích.
Dopravní infrastruktura v Uruguayi je před zahájením výstavby železnice na nízké úrovni. Jedná se o podobnou situaci jako v dalších jihoamerických zemích. Jednou z nejvýznamnějších příjmových složek uruguayského rozpočtu jsou zisky spojené s vývozem zemědělských produktů a nerostných surovin. Plantáže i naleziště nerostných surovin se často nachází ve vnitrozemí. Je tedy nezbytné nerostné suroviny i zemědělské produkty přepravit z vnitrozemí do přímořských přístavů, z nichž jsou po vodě transportovány na mezinárodní trhy. Na rychlosti a efektivitě tohoto procesu závisí výše zisku. Výstavba železniční sítě se ukáže jako nejlepší možné řešení tohoto problému a umožní tak zisky z vývozu maximalizovat.
Příliv britských investic
Jak již bylo zmíněno, první železniční trať v Uruguayi spojí stanici Bella Vista poblíž hlavního města země Montevidea se stanicí Las Pideras, která se nachází nedaleko od vnitrozemského města Canelones. Do přímořského Montevidea je zmíněná trať prodloužená v roce 1874. V témže roce se trať dočká prodloužení až do vnitrozemského města Durazno. Celková délka trati Durazno – Montevideo činí 205 km. V roce 1878 vzniká britská soukromá společnost Central Uruguay Railway, která pohltí menší společnost Ferrocarril Central del Uruguay a stane se hlavní železniční společností v zemi. Později vzniknou ještě další 4 méně významné železniční společnosti.
.jpg "Britská parní lokomotiva ve stanici Paysandú v Uruguayi")
V roce 1884 přijímá Uruguay zákon o obecném trasování železnic. Důvodem jeho přijetí je snaha centrální vlády stanovit soukromým společnostem při výstavbě železniční sítě v zemi jasná pravidla, která budou muset dodržovat. Zákon stanoví, že hlavním centrem uruguayské železniční sítě má být Montevideo. Součástí zákona je ustanovení, které umožňuje státu po letech provozu železniční tratě vyvlastnit. Britské společnosti budou železnici v Uruguayi budovat tak, aby její výstavba byla co možná nejlevnější. To však vede k nižší provozní rychlosti a vyšším nákladům na provoz i údržbu.
Změna konceptu železniční sítě
Navzdory problémům bude výstavba železniční sítě pro Uruguay velmi výhodná. Kromě již zmíněného ekonomického významu bude mít železnice nezanedbatelný komunikační, strategický i vojenský význam. Výstavba železnice zároveň posílí kontrolu centrální vlády nad odlehlejšími oblastmi. Podél nově vybudovaných železničních tratí rovněž vznikají nové průmyslové továrny, nová města a obce. V roce 1889 přijímá Uruguay nový zákon, který stanoví potřebu železniční síť více decentralizovat. Je tak opuštěna koncepce výstavby radiální železniční sítě s centrem v Montevideu. To je vzhledem k poloze Montevidea poměrně logické.
Zmíněný zákon z roku 1889 stanoví, že nejlepším způsobem, jak decentralizace dosáhnout, je vybudování transuruguayské tratě, která by propojila argentinský a brazilský železniční systém. Roku 1891 postihne uruguayskou železnici velká nepříjemnost, jelikož centrální montevidejské nádraží zničí požár. V roce 1897 dochází ke slavnostnímu otevření nového hlavního nádraží v Montevideu. V roce 1915 uruguayská centrální vláda ještě zintenzivňuje své zásahy do železnice, jelikož se rozhoduje vyvlastnit trať Montevideo–Santiago Vázquez. To jí umožní již zmíněný zákon z roku 1884. Podobný osud potká v následujících letech i další uruguayské železniční tratě.
Znárodnění sítě železnic
Roku 1920 je založena státní společnost Ferrocarriles y Tranvías del Estado (pozn.: Státní železnice a tramvaje). Jejím úkolem je spravovat státní železniční infrastrukturu a provozovat na ní nákladní i osobní vlaky. V roce 1928 zahajuje Uruguay přechod od parních lokomotiv k dieselové trakci. Roku 1948 disponuje Uruguay 2 999 km železničních tratí. Z nich 1 574 km vlastní již zmíněná britská soukromá společnost Central Uruguay Railway, 802 km tratí vlastní další soukromé železniční společnosti a 623 km železničních tratí vlastní stát prostřednictvím společnosti Ferrocarriles y Tranvías del Estado. Brzy má však přijít změna, která uruguayskou železnici promění k nepoznání.
Roku 1949 je zahájen proces znárodnění uruguayské železniční sítě. Ten je ještě v témže roce dokončen. Takto rychlou nacionalizaci umožní již zmíněný zákon z roku 1884. Klíčovou roli ovšem bude hrát i to, že Uruguay nebude za znárodnění železniční sítě téměř nic platit. To je možné díky dohodě mezi oběma zeměmi, která stanoví, že znárodnění uruguayské železnice je splátka britského dluhu za 2. světovou válku. Během ní bude totiž Uruguay dodávat do Velké Británie částečně na dluh potraviny, a navíc přispěje klíčovou měrou k potopení německé bitevní lodi Admiral Graf Spee.
Železniční krize v Uruguaji
Roku 1952 je založena státní společnost Administración de Ferrocarriles del Estado (pozn.: Správa státních železnic), která se má starat o železniční infrastrukturu. Ve 2. polovině 20. století se bude zájem o železniční dopravu propadat. Trpět bude především osobní doprava, která vlivem podfinancování nebude schopna konkurovat dotované silniční dopravě. Nedostatek financí vede k úsporným opatřením, která se dotknou jak vozového parku, tak infrastruktury. Šetřit se musí dokonce i na údržbě. To vede k předčasnému vyřazování některých železničních vozidel a k omezování rychlosti či uzavírání některých traťových úseků.
V 70. letech se sice investice do železnice o něco zvýší, ale celková situace se nezlepší. Železnice nebude schopna konkurovat silniční ani letecká dopravě. Stát bude v oblasti železnice investovat velké peníze do celé řady nesmyslných projektů. Jako příklad jmenujme vývoj eukalyptových pražců. Dřevo blahovičníku se pro železnici ukáže jako zcela nevhodné. Zájem cestujících o osobní železniční dopravu tak i nadále klesá. Není tedy velkým překvapením, když je v roce 1988 železniční osobní doprava v zemi zcela zrušena. Toto opatření však nebude mít dlouhého trvání. Zároveň dochází k uzavření asi 900 km tratí nepoužitelných pro potřeby nákladní dopravy.
Obnova osobní dopravy
V 90. letech je osobní železniční doprava na některých tratích postupně obnovována. V roce 2013 je založena státní společnost Servicios Logísticos Ferroviarios (pozn.: Železniční logistické služby). V roce 2020 se mění strategie na železnici. Zatímco správu železniční infrastruktury i provoz osobní dopravy má i nadále zajišťovat státní společnost Administración de Ferrocarriles del Estado, provozování nákladní dopravy má být nově umožněno i soukromým společnostem. Společnost Servicios Logísticos Ferroviarios si však má uchovat své významné postavení na trhu. Dnes disponuje Uruguay asi 2 900 km železničních tratí, z nichž většina disponuje klasickým rozchodem 1 435 mm. Asi polovina sítě je dnes nefunkční.
V roce 2025 přichází Uruguay s projektem, který by mohl železnici v zemi posunout do 21. století. Jedná se o rozsáhlý plán modernizace železnic, který má položit základy pro udržitelnou železniční dopravu. Cílem projektu je vytvořit komplexní strategii zaměřenou na investiční opatření, logistická řešení a ekologicky udržitelné technologie pro nákladní i osobní dopravu. Projekt má přispět k rychlejšímu a efektivnějšímu propojení železniční sítě s klíčovými přístavy, což má přinést nárůst regionálního obchodu. Země věří, že realizací tohoto projektu přiláká soukromé investice, vytvoří nová pracovní místa a celkově přispěje k ekonomickému rozvoji země.