Železniční (r)evoluce: Krvavé tajemství Zélandu. Víte, proč tam vlaky tlačili lidi?

Ačkoli na nejstarších železničních tratích na Novém Zélandu pohání vlaky mnohdy lidé místo páry, železnici na Novém Zélandu bude čekat strmý vzestup. Ten je však vykoupen krví, bolestí, smutkem i neskonalým úsilím.

Aotearoa

Historie Nového Zélandu se začíná psát ve 13. století našeho letopočtu, kdy přicházejí na Severní ostrov i Jižní ostrov lidé z okolních polynéských ostrovů. Tito lidé budou předky Maorů a zemi nazvou Aotearoa (pozn.: Země dlouhého bílého mraku). Maoři se na ostrovech budou živit lovem a sběrem. Cizí jim však nebude ani zemědělství. Některé kmeny budou praktikovat kanibalismus. V 17. století objevuje Aotearou nizozemský mořeplavec Abel Tasman (pozn.: podle něho bude pojmenován australský ostrov Tasmánie). Ostrov dostává název Nieuw Zeeland podle nizozemské provincie Zeeland.

V 18. století připlouvá k novozélandským břehům i britský mořeplavec James Cook. Briti na Novém Zélandu zakládají obchodnické osady. V roce 1840 uzavírá Velká Británie smlouvu s maorskými náčelníky, která zaručuje Maorům ochranu a zároveň zavádí na Novém Zélandu britské právo. Britští kolonizátoři budou sliby stále častěji porušovat, což povede k odporu domorodých Maorů. Pokusy Maorů o ozbrojený odpor zpravidla skončí masakry, jelikož domorodci nebudou mít proti lépe vyzbrojeným bílým kolonizátorům žádnou naději. V roce 1893 se Nový Zéland stává první zemí na světě, která uděluje ženám volební právo.

Nezávislý Nový Zéland

V roce 1907 získává nezávislost na Velké Británii a získává status dominia. Jako hlavu státu bude Nový Zéland uznávat britského krále (pozn.: respektive královnu) i ve 21. století. Během 1. světové války budou Novozélanďané bojovat po boku Britů především proti Osmanům. Během 2. světové války bude Nový Zéland bojovat po boku svých britských spojenců. Novozélandské jednotky se vyznamenají jak v boji proti Japoncům v Tichomoří, tak i v bitvách s Němci a Italy v Evropě i severní Africe. Po 2. světové válce zůstává Nový Zéland demokratickou zemí.

V roce 1951 podepisuje dohody s Austrálií a USA o společné obraně bezpečnosti v Pacifiku. Ve 2. polovině 20. století se dostává zadostiučinění i Maorům. Ti se začínají stěhovat do měst a jejich kultura zažívá renesanci. Nový Zéland se Maorům za krutosti spáchané na jejich předcích omluví a Maorům se dostává rovného zacházení. Ekonomické problémy zažije Nový Zéland po vstupu Velké Británie do Evropského hospodářského společenství, jelikož se utlumí obchod mezi oběma zeměmi. Díky vhodným opatřením se podaří Novému Zélandu nastartovat znovu ekonomický růst. Dnes je země jednou z nejvyspělejších světových ekonomik. Nový Zéland je rovněž jedním z hlavních iniciátorů jaderného odzbrojování a ochrany klimatu.

Železnice na lidský pohon

Železniční dějiny Nového Zélandu se začínají psát v roce 1862. Právě v něm je totiž na Novém Zélandu otevřena první koněspřežná železniční trať, která spojí přístav Port Nelson s asi 15 km vzdáleným měděným dolem na severu Jižního ostrova. O rok později se Nový Zéland dočká i své první trati, po které budou jezdit parní lokomotivy. Ta spojí město Christchurch s asi 7 km vzdáleným přístavištěm Ferrymead na východě Jižního ostrova. V roce 1867 je tato trať prodloužena o dalších 5 km směrem na jihovýchod až do města Lyttelton. K překonání pohoří, které se mezi obcemi nachází, bude nezbytné vybudování asi 2,5 km dlouhého tunelu. Trať je postavena se širokým rozchodem 1 600 mm.

V roce 1864 bude následovat výstavba asi 9 km dlouhé trati mezi obcemi Invercargill a Makarewa na jihu Jižního ostrova v provincii Southland. Na tuto trať v roce 1867 naváže výstavba železnice mezi obcí Invercargill a přístavním městem Bluff vzdáleném asi 27 km směrem na jih. Ani jedna z těchto železnic se však nesetká s velkým úspěchem. První jmenovaná je postavena z dřevěných kolejnic. Ty budou za deštivého počasí klouzat, zatímco za horkého a suchého počasí budou náchylné ke vznícení od jisker, které od parní lokomotivy odlétávají. Navíc dřevěné kolejnice mají nízkou nosnost, což bude trati rovněž způsobovat problémy.

 Dochová se svědectví, v němž jeden novinář tvrdí, že byl spolu s dalšími cestujícími požádán průvodčím, aby pomohl lokomotivu s vagónem vytlačit na vrchol kopce. Po úspěšném vytlačení usedl s ostatními spolucestujícími zpět do vlaku a průvodčí od nich ihned vybral jízdné. Železniční trať Invercargill – Bluff bude sice o něco úspěšnějším podnikem, ale věčné slávy se také nedočká. Vysoké výdaje spojené s výstavbou této trati přivedou provincii Southland, která vznik trati financuje, ke krachu. Provincie je tak v roce 1870 začleněna do sousední provincie Otago. Provoz na trati však přerušen nebude. V roce 1875 se trať dokonce dočká přestavby z klasického rozchodu 1 435 mm na úzký rozchod 1 067 mm.

Vládní podpora

Výstavba železnice se na Novém Zélandu rychle setká s úspěchem. Již v roce 1870 vyzve premiér Nového Zélandu k urychlené výstavbě železničních tratí v celé kolonii. Aktuálně je totiž dopravní infrastruktura na Novém Zélandu na velmi nízké úrovni, což brzdí hospodářský růst kolonie.  Hlavním zdrojem bohatství kolonie je totiž mezinárodní obchod, zejména pak s Velkou Británií. K jeho rozvoji je zapotřebí co nejrychlejší transport vytěžených nerostných surovin, zemědělských produktů a dalšího zboží z vnitrozemských nalezišť, zemědělských oblastí a továren do přímořských přístavů, ze kterých jsou produkty transportovány dále po moři.

Právě železnice je ideálním prostředkem, který může dobu transportu zboží do přístavu výrazně zkrátit a tím významně přispět k hospodářskému růstu kolonie. Dále si novozélandská centrální vláda slibuje od rozvoje železniční sítě získání lepší kontroly nad zemí a urychlení komunikace s odlehlejšími regiony. Dalším potenciálním benefitem železnice je osídlení dosud odlehlých a takřka neobyvatelných oblastí. Nutno říci, že výstavba železniční sítě na Novém Zélandu nebude žádný med. Inženýři, které bude Novému Zélandu poskytovat zejména Velká Británie, ale i dělníci se budou muset vypořádat se strmými horami, bažinami, řekami i hustými lesy.

Kvůli složitým přírodním podmínkám i snížení nákladů je rozhodnuto, že novozélandská železnice bude budována primárně s úzkým rozchodem 1 067 mm. Novozélanďané si vezmou přání svého premiéra za své a v zemi skutečně dochází k masovému rozvoji železnice. Do roku 1880, tedy za pouhých 10 let, je v zemi vybudováno asi 1 900 km železničních tratí. Toto číslo nabývá na významu, když řekneme, že ještě v roce 1869 disponovala novozélandská železniční síť pouhými 78 km tratí. Kromě Jižního ostrova se tratě začínají stavět i na Severním ostrově. První z nich je asi 10 km dlouhá trať spojující města Auckland a Onehunga a dokončena je v roce 1873.

Zlatý věk novozélandských železnic

Rozvíjet se bude nejen nákladní železniční doprava, ale i ta osobní. V roce 1880 se přepraví po novozélandské železnici 3 miliony cestujících. S nárůstem počtu vlaků půjdou ovšem ruku v ruce i nehody a s nimi spojené tragédie. K jedné z největších dojde v roce 1880, kdy vítr, který bude dosahovat nárazů v rychlosti až 200 km/h, smete z kolejí 2 osobní vagóny. Dojde k tomu ve velmi strmém úseku stoupání na horu Remutaka na jihu Severního ostrova. Tragédie si vyžádá životy 4 dětí. Dalších 13 dospělých je zraněno. Větším ztrátám na životech bude zabráněno díky pohotovosti brzdaře, který od soupravy odpojí svůj brzdařský vůz, aby sjel zpět do údolí a přivedl pomoc. V reakci na tragédii jsou podél trati postaveny dřevěné větrolamy.

Rozvoj novozélandské železnice bude pokračovat i po nabytí nezávislosti ve 20. století. První polovinu 20. století můžeme bez nadsázky označit jako zlatý věk novozélandských železnic. Velké popularitě se bude železnice těšit i mezi běžnými obyvateli. Vždyť v 1. polovině 20. století bude dosahovat počet cestujících na železnici až 28 milionů ročně. Toto už tak vysoké číslo ještě nabírá na významu, když si uvědomíme, že v té době má Nový Zéland jen asi milion obyvatel. Pro cesty na delší vzdálenosti budou Novozélanďané využívat železnici takřka výhradně. Hojně využívána bude i pro svoz studentů do škol, pracovníků z předměstí do zaměstnání i výletníků za zábavou.

V roce 1923 je dokončena významná trať spojující východní a západní pobřeží napříč Jižním ostrovem. Její součástí je asi 8,5 km dlouhý tunel Otira pod Jižními Alpami, který se v době své výstavby stane nejdelším tunelem v zemi. Tato trať se stane rovněž první elektrifikovanou v zemi. Postupně Nový Zéland elektrifikuje asi čtvrtinu své železniční sítě. Vrcholu dosahuje železnice na Novém Zélandu v roce 1953, kdy celková délka železniční sítě v zemi činí 5 656 km. Toto číslo již nikdy nebude překonáno a v následujících letech se bude jen snižovat. Navzdory tomu je rok 1953 pro novozélandskou železnici spíše rokem smutku.

Štědrodenní tragédie

Na Štědrý den roku 1953 bude totiž Nový Zéland svědkem největší železniční tragédie v celé své historii. K tragédii dochází 24. 12. 1953, její obětí je noční expres mezi Wellingtonem a Aucklandem. Noční vlak se řítí krajinou (pozn.: musíme si uvědomit, že Nový Zéland se nachází na jižní polokouli a měsíc prosinec je jeden z nejteplejších v roce), když strojvůdce spatří cosi zvláštního. Vlak dle jízdního řádu projíždí obcí Tangiwai a blíží se k rozvodněné řece. Nic zvláštního. Ale v tom mu to dojde, vždyť ten most se houpe! Strojvůdce zatáhne vší silou za brzdu, ale je příliš pozdě.

Vlak se takřka v plné rychlosti přiřítí na most poničený rozvodněnou říčkou. Lokomotiva, tendr a 5 osobních vagónů se zřítí do rozbouřené řeky! Voda později pohltí i 6. vagón, který chvíli zůstane stát na doposud nezničené části mostu. Tragédie způsobí šok po celé zemi. Vždyť o život přijde 151 lidí z celkového počtu 285 cestujících, kteří jsou na palubě vlaku. Tragičnost situace ještě posílí období, ve kterém k ní došlo: Vždyť většina cestujících jela domů s vánočními dárky pro své nejbližší. Když uvážíme, že populace Nového Zélandu činí v té době necelé 2 miliony lidí, pochopíme, že mnoho Novozélanďanů znalo někoho, kdo se nacházel na palubě vlaku.

Železnice na ústupu

Z tragédie se země bude vzpamatovávat dlouho, ale čas postupně alespoň některé rány zahojí. S rozvojem automobilového průmyslu dochází ve 2. polovině 20. století k úpadku zájmu cestujících o železnici. Mezi lety 1959 až 1971 jsou tak v důsledku nedostatečného zájmu rušeny méně významné tratě po celé zemi. Poklesy ve využívání zaznamená i železniční nákladní doprava. V roce 1971 dochází zároveň k ukončení pravidelného parního provozu v zemi. Ten je beze zbytku nahrazen dieselovou a elektrickou trakcí. Parní lokomotivy zůstanou využívány pro speciální příležitosti a vybrané výletní vlaky.

V důsledku poklesu zájmu cestujících přichází železniční odvětví na Novém Zélandu o značné množství příjmů. V důsledku toho jsou na konci 20. století provedeny rozsáhlé administrativní reformy. Novozélandský železniční úřad, který již od roku 1880 spravuje novozélandskou železniční infrastrukturu a provozuje na ní vlaky, je přeměněn v roce 1982 na státní Novozélandskou železniční společnost. Ta je pak roku 1993 prodána do soukromých rukou. Ani tento krok však kýžený návrat zlatých časů novozélandské železnici nepřinese. Není tedy překvapením, když se na počátku 21. století ocitá železnice na Novém Zélandu opět v rukou státu.

Návrat ke slávě

V roce 2008 je založena státní společnost KiwiRail. Ta se stane správcem železniční infrastruktury a rovněž hlavním dopravcem v zemi. Pozemky pod železniční infrastrukturou nebudou ovšem patřit jí, ale státní Novozélandské železniční společnosti. Provozovat bude nákladní i dálkové osobní vlaky po celé zemi. KiwiRail bude provozovat i trajekty mezi Severním a Jižním ostrovem, jelikož mezi oběma ostrovy nikdy nevznikne vzhledem k vysokým nákladům a nejisté ekonomické návratnosti tunel. Příměstskou dopravu si pak budou řešit jednotlivá města a regiony individuálně.

Vláda si uvědomí, že jediný způsob, jak opět přilákat lidi na železnice, je opět do ní výrazně investovat. Mezi lety 2006 až 2014 investuje Nový Zéland asi 1,6 miliardy novozélandských dolarů (pozn.: necelých 20 miliard korun) do modernizace příměstských tratí v okolí největšího města země Aucklandu. O totéž se pokusí v roce 2008 i v hlavním městě země Wellingtonu, kde investuje do příměstské železniční infrastruktury asi 900 milionů dolarů (pozn.: více než 11 miliard korun). Očekávaný efekt se skutečně dostaví a počet lidí využívajících železnici k denní dojížďce do center obou měst začne výrazně stoupat. Dnes disponuje Nový Zéland více než 4 100 km železničních tratí, z nichž má naprostá většina úzký rozchod 1 067 mm.

Aktuálně nejvýznamnějším železničním projektem na Novém Zélandu je bezesporu modernizace spojení City Rail Link v Aucklandu. Jedná se o síť tratí, které spojují předměstí Aucklandu s jeho centrem. V roce 2016 je zahájen projekt na přesunutí tratí uvnitř centra města pod zem. Výsledkem je výstavba 2 tunelů v celkové délce 3,45 km, které se nachází v některých místech až 42 metrů pod zemí. Celkové náklady projektu se odhadují na asi 5,5 miliardy novozélandských dolarů (pozn.: necelých 68 miliard korun). Projekt je financován městem Auckland i centrální vládou Nového Zélandu. Projekt je budován s úzkým rozchodem 1 067 mm a jeho dokončení se očekává v roce 2026.