Železniční (r)evoluce Malajsie: Válka, teror a čínské spáry. Země je pouhá kořist

První železnice v Malajsii staví Briti. Po nabytí nezávislosti Malajsie přijímá řadu opatření, aby zájem veřejnosti o železnici ještě více nabudila. Dnes Malajsie myslí na vysokorychlostní tratě a Čína zase na to, jak zemi i pomocí železnice ovládnout.

Příchod Evropanů

Území dnešní Malajsie je osídleno ještě v pravěku v několika imigračních vlnách z Indie a dalších zemí jihovýchodní Asie. V období asi od 3. století př. n. l. bude oblast především pod indickým vlivem. To vede k šíření buddhismu a hinduismu. Ve 14. století pak vlivem arabských misionářů dochází k masovému šíření islámu v oblasti. V 16. století doplouvají k malajským břehům portugalští mořeplavci. O století později dorazí k malajským břehům i Nizozemci V 18. století pak k břehům Malajského poloostrova doplouvají Briti, kteří se zde usazují.

Pro další směřování Malajsie je klíčový rok 1824, kdy Briti a Nizozemci podepisují smlouvu, na jejímž základě spadají do nizozemské sféry vlivu území na jih od Malackého průlivu, zatímco do britské sféry vlivu připadají území na sever od něho. Z části Malajského poloostrova, která dnes patří Malajsii, se tak stává kolonie Britské Malajsko. Stejně tak se pod britskou sférou vlivu ocitá i severní část ostrova Borneo. Toto území s názvem Sarawak je sice nejprve součástí Brunejského sultanátu, ale ten Sarawak věnuje v roce 1842 Jamesi Brookovi, jehož potomci v Sarawaku vládnou až do roku 1946, kdy se z něho oficiálně stává britská kolonie.

Cesta k nezávislosti

V roce 1941 dochází k japonské invazi na Malajský poloostrov a následně i na Sundské ostrovy, která je úspěšná. Spojené britské, indické a malajské síly jdou de facto od porážky k porážce, což vede k rychlému postupu Japonců, kteří roku 1942 dobývají Singapur. V roce 1945 dochází ke kapitulaci japonských sil a Malajsko se opět stává britskou kolonií, tentokrát pod názvem Malajská federace, jejíž součástí je již zmíněný Sarawak na severu Bornea. V roce 1948 vypukne zároveň ozbrojený odpor části malajského obyvatelstva vedený Malajskou komunistickou stranou. Odpor je veden především etnickými Číňany a komunistická Čína je jeho štědrým sponzorem. Nezávislosti se Malajsie dočká jakožto federativní konstituční monarchie v roce 1957.

Mezi lety 1963 a 1966 se Malajsie s podporou Britů ocitá ve válečném konfliktu s Indonésií. Spor je veden především o některá území v oblasti severního Bornea. Vyřešen je v roce 1966 diplomatickou cestou. V roce 1969 vypukají v Malajsii nepokoje způsobené rozbroji mezi čínskou a malajskou etnickou komunitou. Při násilnostech zemře asi 170 lidí. V roce 1971 zahajuje Malajsie politiku, jejímž cílem je zvýšit podíl domorodých Malajců na ekonomice. Od 80. let pak Malajsie startuje vlnu ekonomického růstu, urbanizace a industrializace země. Dnes je Malajsie relativně demokratickou zemí s tržním hospodářstvím, ve kterém má ale stát výraznou roli. Malajsie je poměrně rozvinutou zemí, která má potenciál dále růst.  

 

Vznik železnice Britského Malajska

Železniční historie Malajsie se začíná psát ve 2. polovině 19. století. Konkrétně v roce 1869, kdy britská koloniální správa rozhoduje o vybudování první železniční tratě v Britském Malajsku. Ještě v témže roce jsou zahájeny stavební práce na asi 32 km dlouhé železniční trati, která má spojit město Johor Bahru s oblastí v okolí hory Gunung Pulai na jihu Malajského poloostrova. Dokončení se však tato trať nedočká. Důvodem přerušení stavebních prací budou problémy s financováním. Po tomto nezdařilém pokusu si bude Britské Malajsko muset na svou první železniční trať několik let počkat.

Nová naděje svitne v roce 1881, kdy je schválen plán na výstavbu asi 12 km dlouhé trati z města Taiping do přístavu Port Weld (pozn.: dnes Kuala Sepetang) na západě poloostrova u Andamanského moře. Výstavba bude dokončena v roce 1885 a v témže roce je trať otevřena. Tato trať je stejně jako další trati, které budou v Britském Malajsku poměrně rychle přibývat, postavena primárně pro přepravu zboží, nikoli cestujících. První železniční tratě v zemi jsou zpravidla stavěny i financovány soukromými společnostmi a jejich realizace je schvalována britskou koloniální správou. Před zahájením výstavby železniční sítě je totiž malajská dopravní infrastruktura na velmi špatné úrovni, což vede k nesmírně dlouhým transportním dobám.

Dlouhé přepravní doby v konečném důsledku snižují zisk jak soukromých investorů v kolonii, tak i Velké Británie. Výstavba relativně rychlé a spolehlivé železniční sítě je tak jediným logickým opatřením. Hlavním účelem výstavby tratí v kolonii je zvýšení výnosu z ní. To znamená, že tratě jsou stavěny především do rozsáhlých zemědělských oblastí a nalezišť nerostných surovin. Odtud mají pomáhat k rychlé přepravě surovin a zboží do přístavů, z nichž jsou transportovány dále. Ačkoli jsou investiční náklady na výstavbu tratí, které spojí naleziště i zemědělské oblasti s přístavy, poměrně vysoké, investice se jednoznačně vyplatí. Briti se rozhodnou stavět tratě v Britském Malajsku s úzkým rozchodem 1 000 mm.

První železniční úspěchy

Již zmíněná trať Taiping – Port Weld, která slouží primárně k přepravě cínu, zaznamená velký úspěch. Není tedy překvapením, že poměrně záhy budou následovat tratě další. Na počátku 20. století je rozhodnuto, že kromě tratí do významných zemědělských a těžebních oblastí začnou být stavěny i tratě, které spojí významná města Britského Malajska. Výstavba těchto tratí bude obvykle financována koloniální správou. V roce 1901 navíc vzniká společnost Federated Malay States Railways (pozn.: Federativní malajské státní železnice). Cílem jejího založení je udělat z řady aktuálně existujících nezávislých tratí železniční síť. To se víceméně podaří, a tak se postupně většina tratí Britského Malajska ocitne pod správou zmíněné státní společnosti.

Až do začátku 2. světové války se bude železniční síť v Britském Malajsku neustále rozšiřovat. Vybudována je i páteřní trať podél západního pobřeží Britského Malajska mezi městy Padang Besar u hranic s Thajskem na severu kolonie a Singapurem na jihu. Tato trať o celkové délce asi 900 km je dokončena v roce 1923 a napojí kromě Padang Besaru a Singapuru řadu dalších významných měst včetně Penangu, Ipohu, Kuala Lumpuru a Johor Bahru. V roce 1931 je dokončena obdobná trať podél východního pobřeží Britského Malajska, ale ta nebude mít ani zdaleka takový význam.

Železnice terčem války i komunistických útoků

Východní pobřeží je totiž o poznání méně rozvinuté a nachází se na něm méně velkých přístavů, a tak bude východní pobřežní trať sloužit spíše k převozu zemědělských produktů na západní pobřeží, odkud budou v případě potřeby transportovány dále. Během 2. světové války bude většina železničních tratí v Britském Malajsku poškozena. Škody na železniční infrastruktuře ještě umocní komunistické povstání proti britské nadvládě, které bude následovat po 2. světové válce. Komunisté budou železnici vnímat jako symbol britské koloniální moci a zároveň si budou vědomi významu železnice pro fungování britské armády v kolonii.

Infrastruktura a vlaky se tak stanou terčem sabotážních i teroristických akcí, při kterých budou umírat i nevinní lidé. To ovšem není nic, co by komunistům někdy vadilo, spíše naopak. Krátce bychom se měli zmínit o rozvoji železnice v Sarawaku na severozápadě ostrova Borneo. Tam je výstavba železnice iniciována na konci 19. století. Důvodem je výrazné urychlení transportu tabáku z vnitrozemských plantáží do přístavů, odkud má být exportován dále. Pro účely výstavby trati jsou dovezeni čínští dělníci, kteří budou pracovat ve velmi nehostinných podmínkách. Své konečné podoby se trať dočká v roce 1903. Během 2. světové války však bude téměř zničena a následně i uzavřena. Znovuotevření se dočká až ve 21. století.

Keretapi Tanah Melayu

Po nabytí nezávislosti v roce 1957 vstupuje malajská železnice do nové éry. Správcem malajské železniční infrastruktury i provozovatelem vlaků se stává nově vzniklá státní společnost Keretapi Tanah Melayu (pozn.: Malajská železniční společnost). Ve 2. polovině 20. století však železnice bude muset čelit novému konkurentovi. V Malajsii se totiž v 70. letech začne rozmáhat automobilová doprava, což povede k úbytku počtu cestujících na železnici. Keretapi Tanah Melayu se tomuto problému rozhodne čelit zvýšenými investicemi do infrastruktury i pohodlí cestujících. Díky zkrácení cestovních dob zejména na páteřní trati podél západního pobřeží a vyššímu komfortu se jí podaří odliv cestujících zastavit.

V roce 1989 vzniká expresní meziměstské vlakové spojení KTM (pozn.: Keretapi Tanah Melayu) Intercity. Tato síť dálkových vlaků bude svou rychlostí, komfortem i cenovou dostupností bezesporu konkurenceschopná automobilové dopravě a již od svého vzniku se bude těšit hojnému využití cestujícími. Vytvořeno bude také noční spojení mezi Kualou Lumpur (pozn.: hlavní město Malajsie) a městem Hat Yai v jižním Thajsku. Klíčovým projektem pro malajskou železnici bude bezesporu i její elektrifikace, s níž se začne v roce 1989. Od té doby bude do roku 2025 elektrifikováno více než 1 000 km železničních tratí, což je asi polovina z celkové délky malajské železniční sítě, která dnes přesahuje 2 000 km.

V 90. letech 20. století přichází Malajsie se službou KTM (pozn.: Keretapi Tanah Melayu) Komuter. Jedná se o klasické elektrické příměstské vlaky, které mají ulehčit přetíženým silnicím v okolí velkých měst a sloužit především pro potřeby denní dojížďky. I tato služba se bude těšit úspěchu a silnicím se tak alespoň částečně uleví. Dalším milníkem v rozvoji malajské železniční infrastruktury je rok 2002, ve kterém je dokončena asi 57 km dlouhá trať mezi centrem Kualy Lumpur a mezinárodním letištěm Kuala Lumpur. Doba jízdy zabere asi 28 minut a rychlost jízd činí až 145 km/h. Tato trať je postavena s klasickým rozchodem 1 435 mm.

Plány na malajské rychlodráhy

V roce 2010 zavádí Malajsie službu KTM (pozn.: Keretapi Tanah Melayu) ETS (pozn.: Electric Train Service), která umožní rychlé spojení mezi významnými malajskými městy. Vlaky na tomto typu železničního spojení jezdí rychlostí okolo 140 km/h. Délka sítě obsluhovaná tímto expresním segmentem činí asi 750 km, přičemž dalších asi 200 km je ve výstavbě. Síť těchto tratí je stavěna s úzkým rozchodem 1 000 mm, který je v Malajsii běžně používaný již od dob Britů. Celá síť KTM ETS je samozřejmě elektrifikovaná.  V roce 2013 vzniká projekt na vysokorychlostní spojení Kualy Lumpur se Singapurem. Toto spojení je součástí velkého projektu, jehož cílem je proměna Malajsie ve vyspělou kapitalistickou zemi. 

Tato trať by měla zahrnovat celkem 8 stanic a jízdní doba mezi Kualou Lumpur a Singapurem by měla činit asi 90 minut. Původním plánem z roku 2013 bylo dokončení trati do roku 2026. To však dnes není ani zdaleka reálné. V následujících letech projde Malajsie několika změnami vládní garnitury, v důsledku čehož jsou práce na projektu nejprve přerušeny a v roce 2021 je projekt dokonce zrušen. V roce 2023 ovšem Malajsie i Singapur obnoví diskuse o realizaci tohoto projektu. Očekávané datum dokončení však není známé. Tato 350 km dlouhá trať by měla být postavena s klasickým rozchodem 1 435 mm a rychlost až 320 km/h. Zda se jí však skutečně někdy dočkáme, zůstává ve hvězdách.

Dalším významným malajským železničním projektem je výstavba nové tratě po východním pobřeží země. Práce na ní byly zahájeny v roce 2017 a dokončena by mohla být v roce 2027. Tato 665 km dlouhá trať je stavěna s klasickým rozchodem 1 435 mm. Důvod této volby je poměrně prostý a jmenuje se Čína. Ta se na výstavbě této trati podílí jak finančně, tak i technologicky. Tato trať má totiž vést od malajsko-thajských hranic až k Malackému průplavu a může tak výrazně usnadnit transport čínského zboží do Indického oceánu a dále. Navíc Malacký průplav je pro dnešní námořní dopravu zcela klíčový a získání vlivu v této oblasti je tak pro Čínu nesmírně důležité i z geopolitického hlediska.