foto: Praha.eu / public domain/Letiště Václava Havla
Konec nervů v kolonách a tlačenic v autobusech. Praha startuje stavbu trati, která pošle cestující vlakem na letiště za 25 minut. Luxus s pohodlím a rychlostí mají změnit cestování.
Nejdůležitější: Praha se chystá napojit Letiště Václava Havla přímou železniční větví jako součást širší modernizace trati Praha–Letiště–Kladno. Jak jsme již informovali, projekt slibuje zkrácení doby jízdy z centra, častější spoje a větší kapacitu pro dojíždějící z Kladenska. Celková stavba je rozdělena na více úseků a část má vzniknout v režimu PPP s předpokládaným zprovozněním okolo roku 2030.
Správa železnic pro Novinky.cz okomentovala získání stavebního povolení pro patnáctikilometrový traťový úsek mezi pražskou Ruzyní a Kladnem. „Jedná se o nepravomocné povolení. Pokud půjde vše hladce, po získání pravomocného povolení záměru zahájíme stavbu na začátku října,“ sdělila mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová a dodala, že dokončení trati je plánováno na přelom let 2029/30. Stavba největšího úseku by měla začít za dva měsíce.
Vlak na letiště: Proč je projekt důležitý
Spojení má zásadní dopad na fungování města i regionu: železnice má nabídnout rychlé páteřní spojení mezi Masarykovým nádražím, Dejvicemi, letištěm a Kladnem, odlehčit silnicím a P+R terminálům a podpořit rozvoj přilehlých čtvrtí. Správa železnic počítá s výrazným nárůstem denní přepravy v úsecích vedoucích k letišti a se vznikem nových přestupních bodů integrovaných s městskou dopravou. Projekt je označován za jednu z prioritních dopravních staveb v ČR.
Železnice na letiště: Autobusy už prostě nestačí
Dnes je hlavním spojem mezi centrem a letištěm kombinace metra a autobusu (např. přestup na linku 59 na Veleslavíně) nebo speciální autobus AE (Airport Express) z Hlavního nádraží. Na rozdíl od vlaků, rychlost a spolehlivost se však liší podle provozu a dopravní zácpy.
Odhady nákladů projektu se v čase liší podle rozsahu prací a zvažovaných variant. V různých fázích plánování se mluvilo o částkách v rozmezí přibližně 31–46 miliard Kč, některé zdroje mluví i o vyšších hodnotách přesahujících 50 miliard korun, pokud se do součtu započtou doplňkové úpravy a související investice. Financování má kombinovat peníze státní (Správy železnic), evropské dotace a soukromý kapitál. Část trasy (zejména Veleslavín – letiště VH) má být realizována v režimu PPP (Koncesionářský model PPP je dlouhodobý kontrakt, kdy soukromý partner navrhne, postaví a po stanovenou dobu úplatně provozuje veřejnou infrastrukturu) na jejíž realizaci vypsaly SŽ konkurz.
Do výběrového řízení se mimo tuzemské přihlásily i mezinárodní firmy. Jedná se o konsorcia vedená společnostmi Vinci Railways, Gülermak Invest a Strabag Motorway. Evropská investiční banka (EIB) rovněž navrhla financovat projekt (ve výši 700 milionů eur), z důvodu budoucí hodnoty projektu, která se odhaduje až na 1,65 miliardy eur.
Správa železnic projekt rozčlenila do desítek samostatných úseků. Pro část prací plánuje využít koncesionářský model PPP. V několika úsecích bude použit režim Design & Build, což znamená, že zhotovitel bude zodpovědný i za projektovou dokumentaci a povolenky. Po podpisu koncesní smlouvy bude mít vybraný dodavatel prostor optimalizovat dílčí řešení. V Praze samotné jsou nejnáročnější komponenty práce v tunelech a v hloubených stanicích, kde probíhají geologické průzkumy.
Kdy se má začít jezdit vlakem na letiště a jak bude trať vypadat
Časová představa se liší podle úseků. Některé části (např. úsek Bubny–Výstaviště) jsou již v realizaci, jiné čekají na povolení či soutěžení. Pro větší PPP úsek mezi Veleslavínem a Ruzyní je plán, že v roce 2025 proběhne soutěžní dialog. Výsledná smlouva by se mohla podepsat v roce 2026 a práce by měly začít v roce 2027. S celkovým cílem zprovoznění jednotlivých částí do roku 2030. Celý projekt je rozvržen do několika fází a postupuje podle harmonogramu.
Modernizovaná trasa propojí Masarykovo nádraží přes Bubny, Výstaviště, Dejvice, Veleslavín a Ruzyni s odbočkou přímo k terminálům letiště a dál do Hostivic a Kladna; některé zdroje uvádějí délky jednotlivých větví mezi 14–15 km pro hlavní úseky mimo centrum. V Praze se počítá s kombinací estakád, hloubených a ražených tunelů (např. úsek Dejvice–Veleslavín), podzemních stanic napojených na metro (Dejvice/Veleslavín) a nových terminálů (Dlouhá míle, stanice přímo pod terminály letiště). Návrhy počítají s elegantními, zelenými vestibuly a integračním přístupem k veřejnému prostoru.
Výhodou je hlavně rychlost a žádný provoz
Uvedené orientační časy vypadají takto: Masarykova nádraží na Letiště Václava Havla má cesta trvat přibližně 25 minut, z Dejvic asi 16 minut. Pro srovnání: Airport Express z Hlavního nádraží nyní potřebuje zhruba 40 minut a městské autobusy z metra Veleslavín kolem 15 minut (v ideálních podmínkách). Vlaky tedy nabídnou rychlejší a stabilnější spojení z centra i dobré návaznosti na regionální tratě.
Pokud se podaří skloubit technická řešení, financování, nabídne Praha rychlé a spolehlivé spojení, které dokáže snížit dopravní tlak s vyšším komfortem transportu. Realita ale bude záviset na tom, zda vybrané konsorcium projekt zpracuje kvalitně a jak zvládne citlivé pražské úseky (tunely, podzemní stanice). Otázka, zda veřejnost přijme proměnu prostoru kolem nových kolejí, může znamenat konec sázek na hustotu provozu a začátek předvídatelné jízdy po celý rok.