„Na letiště dojedeme, do centra ne.“ Vlak v roce 2031 prý přímé spojení nenabídne

Železniční spojení Prahy s Letištěm Václava Havla patří mezi projekty, na kterém se v předvolební debatě RAILTARGET shodli pražští kandidáti napříč politickým spektrem. Rozdílně ale vidí důvody dlouhé přípravy i to, jakou roli má při urychlení projektu sehrát hlavní město.

Optimistický odhad počítá se spojením na letiště kolem roku 2031, přímé spojení do centra však podle pražského náměstka pro dopravu v té době ještě nebude hotové. Vlak na letiště je podle všech diskutujících jednou z klíčových dopravních staveb Prahy. Problémem však zůstává její příprava, která se táhne desítky let. V pražské předvolební debatě RAILTARGET zaznívala především kritika složitých povolovacích procesů, dlouhého rozhodování o samotném řešení i komplikované koordinace mezi hlavním městem, městskými částmi a státem. Celou debatu si můžete pustit pod článkem.

„Železniční spojení na letiště je pro nás jedna z nejzásadnějších staveb,“ uvedl bývalý náměstek pražského primátora pro dopravu a lídr kandidátky Praha Sobě do komunálních voleb Adam Scheinherr. Podle něj má Praha především připravit podmínky pro to, aby státní Správa železnic mohla projekt co nejrychleji realizovat.

Jako příklad fungující spolupráce s městskou částí zmínil Prahu 7. Ta podle něj dokázala se Správou železnic vyjednat podmínky stavby a umožnila posunout přípravu úseku v nové stopě. Právě podobný přístup by podle Scheinherra měl být uplatněn i na dalších částech trati.

„Praha má aktivně pomáhat projekt připravovat”

Martin Sedeke (SPOLU), starosta Prahy 11 a předseda pražského výboru pro dopravu, vidí hlavní problém především ve složitosti povolovacích procesů. Po konzultaci se starostou Prahy 6 odhadl, že vlak by na letiště mohla dorazit kolem roku 2031. Zároveň ale upozornil, že na některých úsecích mohou přípravu dále komplikovat námitky a odpor části veřejnosti.

Podle místostarostky Prahy 12 a pražské zastupitelky Lenky Vedralové z ANO by hlavní město mělo svou roli uchopit aktivněji. Navrhla například jmenování konkrétního člověka, který by měl projekt na úrovni hlavního města na starosti a pravidelně se scházel se Správou železnic: „Praha by měla jmenovat odpovědnou osobu, která bude pravidelně jednat se zástupci Správy železnic a hlídat jasně dané milníky a termíny.“

Vedralová zároveň upozornila, že nejde pouze o samotnou železniční trať. S projektem musí podle ní vznikat také odpovídající návazná infrastruktura, především přestupní vazby na MHD a kapacitní parkoviště P+R.

Praha podle Urbana dlouho nevěděla, co vlastně chce

Milan Urban, architekt a lídr kandidátky SPD, upozornil, že současné problémy nejsou pouze důsledkem pomalých povolovacích řízení. Praha podle něj dlouhé roky měnila představu o tom, jak by mělo být letiště s centrem města propojeno.

„Jednu dobu se diskutovalo metro, potom jiná varianta a nakonec se rozhodlo, že se bude modernizovat kladenská větev železnice a odbočí se na letiště,“ připomněl Urban. Nyní považuje za nejdůležitější, aby už Praha v rozhodnutí pokračovala a projekt dále nezdržovala. Zároveň poukázal na specifickou pozici hlavního města, které vedle vlastní samosprávy funguje prostřednictvím 57 městských částí. Ty mohou podle něj strategické infrastrukturní projekty komplikovat svými reozdílnými postoji.

Na letiště ano. Z centra ale až později

Jaromír Beránek (Piráti), první náměstek pražského primátora pro dopravu, pak přinesl důležitou poznámku kroku dostavby projektu. Věří, že je realistické očekávat, že se cestující v tomto období na letiště vlakem skutečně dostanou. Neznamená to ale automaticky přímé spojení na Masarykovo nádraží.

„Na základě ujištění pana ministra a pana ředitele Správy železnic věřím tomu, že v roce 2031 na letiště Václava Havla skutečně dojedeme. Na druhou stranu rozhodně nedojedeme na Masarykovo nádraží,“ uvedl Beránek. Praha proto zvažuje, kam by mohly vlaky z letiště v první fázi zajíždět. Ve hře jsou především přestupní stanice na metro, například Nádraží Veleslavín. Přímé napojení na centrum by mělo přijít až s dalšími etapami železniční infrastruktury.

Právě budoucí pokračování vlaků za současný rámec projektu považuje Beránek za zásadní. Železnice podle něj nemá končit pouze na Masarykově nádraží, ale v budoucnu by měla umožnit průjezdnou příměstskou dopravu přes centrum Prahy a další významné železniční terminály.

Náměstek primátora Beránek odmítá návrat k metru

Debata se dotkla také otázky, zda by nebylo vhodnější letiště napojit místo železnice metrem. K návratu k této variantě však podle Beránka není důvod: „Praha se rozhodla pro železniční spojení a tato volba dává ekonomický i dopravní smysl.” Metro by podle jeho slov bylo výrazně nákladnější na kilometr a zároveň by vyžadovalo dostatečně intenzivní provoz, aby se jeho investice a provozní náklady vyplatily.

Železnice navíc nabízí možnost zapojit letiště do širšího systému příměstské dopravy. V budoucnu by tak vlaky nemusely končit na jednom pražském nádraží, ale mohly by pokračovat přes další významné uzly a nabídnout cestujícím přímé spojení s různými částmi Prahy i Středočeského kraje. Beránek zároveň odmítl úvahy o privatizaci Letiště Václava Havla bez současného důrazu na jeho další rozvoj. Naopak by stát měl pokračovat v investicích do terminálů a dopravního napojení letiště, včetně železnice.