Před více než čtyřmi desetiletími 9. května 1974 začalo jezdit první metro. „Začátek provozu metra byl největší přelom v dopravní historii města,“ říká historik dopravy Pavel Fojtík. Slavnostní otevření nového metra proběhlo ve stanici Kačerov, kde tehdejší generální tajemník Ústředního výboru Komunistické strany Československa Gustáv Husák přestřihl pásku. Provizorní tribuna byla umístěna na místě, kde dnes stojí stánky s pizzou, zatímco slavnostní hosté, včetně politické elity té doby, stáli na současné konečné stanici a parkovišti autobusů MHD. První souprava, obsazená pouze vybranými hosty, se poté vydala na jízdu směrem do centra. „První den bylo pro obrovský zájem návštěvníků metra jen pro zvané. Lidé dostávali kartonové lístky s vyznačenou hodinou, kdy se mohli metrem svézt,“ vzpomíná dále Fojtík.
Tehdejší metro v Praze se v mnoha ohledech lišilo od dnešní podoby. V roce 1974 se do něj vstupovalo přes turnikety, do kterých se vhazovala korunová mince. Tento systém byl jednoduchý, ale efektivní, přičemž počet cestujících byl ve srovnání s dneškem výrazně nižší. Z Kačerova na Sokolovskou, která se až do roku 1990 jmenovala Florenc, jezdily soupravy pouze se třemi vagony. Teprve o pět let později došlo k rozšíření na dnešní standard pěti vagonů, což odpovídalo rostoucímu počtu cestujících a jejich potřebám.
Psali jsme
Miroslav Šecl, bývalý strojvedoucí a celoživotní železničář, ukazuje, jak se vášeň k železnici dědí v rodinách. Vzpomíná na své…
Uniformy zaměstnanců metra
Zaměstnanci metra také vypadali jinak než dnes. Jejich uniformy byly hnědé, na rozdíl od modrých uniforem ostatních zaměstnanců dopravního podniku. Tento odlišný vzhled podtrhoval unikátní charakter pražského metra a pomáhal v identifikaci pracovníků, kteří byli vždy po ruce pro pomoc cestujícím.
Na každém nástupišti stál výpravčí s charakteristickou zelenou plácačkou, což metru dodávalo atmosféru spíše železniční dopravy. Tento prvek byl součástí tehdejší kultury veřejné dopravy a přispíval k pocitu bezpečí a organizace na stanicích.
Zajímavosti pražského metra
Pražské metro je nejen klíčovým dopravním prostředkem v hlavním městě, ale také zajímavým příkladem vývoje a inovací v oblasti městské dopravy. Pojďme se podívat na některé fascinující aspekty jeho historie.
Na lince C byly původně nasazeny sovětské třívozové soupravy Ečs. Čtyřvozové soupravy začaly jezdit od srpna 1975 a v únoru 1979 byly na lince C zavedeny pětivozové soupravy, které sloužily cestujícím až do června 1997. Od roku 1996 se na linkách A a B objevily modernizované sovětské vozy řady 81-71. Prvními vlaky, které byly vyvinuty přímo v České republice, jsou soupravy M1, které začaly vozit cestující na lince C od roku 2000, uvádí serve PID.
Psali jsme
Pařížské metro se mění na ”hi-tech”. Automatizovaná linka bez řidiče nyní spojuje letiště Orly s centrem. Od roku 2025 obslouží milion cestujících…
Změny v odbavení a přejmenování stanic
V roce 1985 došlo k zásadní změně, kdy byly z pražského metra odstraněny turnikety a zavedeny elektronické označovače jízdenek. Tento krok přispěl k zjednodušení a zrychlení odbavení cestujících. V roce 1990 došlo k přejmenování původních ideologických názvů stanic, aby lépe odrážely místopisná označení. Celkem bylo přejmenováno 13 stanic, což odráží snahu o modernizaci a přizpůsobení se měnícím se společenským normám.
V srpnu 2002 zasáhly Prahu devastující povodně, které zatopily značnou část tunelů metra. Celkem bylo zaplaveno 19 stanic a škody dosáhly výše téměř 7 miliard korun. Provoz metra byl plně obnoven až v březnu 2003, což bylo významné období pro obnovu a modernizaci celé sítě.
Tradiční designový prvek trasy A, známý jako „puklíky“, se stal ikonou pražského metra. Tyto estetické detaily přispívají k unikátnímu vzhledu stanic a dělají z pražského metra něco výjimečného. Každá trasa a každá stanice má svou vlastní osobitost, což přispívá k rozmanitosti metra.
Psali jsme
V rámci vzpomínkové akce o víkendu vyjela souprava Ečs. Po půl století se dočkala další slávy.
Budoucnost automatizace na trase metra D
Na trase D se plánuje zavedení automatického metra bez strojvedoucích, což by mohlo znamenat další krok směrem k modernizaci a efektivnosti. Automatizace se plánuje i na nejstarší lince pražského metra, lince C, s horizontem realizace do roku 2031.
Pražské metro je fascinujícím příkladem městské dopravy, která se neustále vyvíjí. Jeho historie je plná inovací a změn, které reflektují nejen technologický pokrok, ale také sociální a kulturní proměny společnosti. Každá jízda metrem tak není jen cestou z jednoho místa na druhé, ale také součástí bohaté historie města.
Psali jsme
Úřad pro ochranu hospodářské soutěže rozhodl o zrušení rozhodnutí DPP o výběru dodavatele stavby druhého úseku metra D. Dopravní podnik rozhodnutí…
Pro metro přes celé Československo
Na dobu, která tomu předcházela vzpomíná i bývalý strojvedoucí Miroslav Šecl, který se chystal na netradiční cestu. „Ať jsem ve čtyři ráno s pořádnou svačinou a v uniformě v práci, že pojedeme do Čierné nad Tisou pro metro,“ vzpomíná v magazínu Železničář na pokyny, které dostal. Taková přeprava mohla být svěřena pouze strojvedoucímu instruktorovi a jeho pomocníkovi.
Cesta do Čierné nad Tisou
Mašina byla připravena na Hrabovce a po nonstop dvaceti čtyřech hodinách jízdy dorazili do Čierné nad Tisou. Cestu si zpříjemnili odpočinkem v služebním voze, kde na podlaze rozprostřeli deky. Naši strojvedoucí měli seznámení pouze do Žiliny, proto je doprovázel slovenský „pilot“, který znal traťové poměry až do cílové stanice. Jakmile dorazili, odstavili svou mašinu v depu a začali zjišťovat situaci ohledně metra. „Strojmistři žhavili telefon s ministerskými dispečery, ale zatím bezvýsledně,“ popisuje Šecl.
Psali jsme
Objevte svět železničních modelů s Michalem Bednářem, známým jako Trainmaniak. V rozhovoru vzpomíná na nostalgické časy a popisuje…
Přípravy na odjezd metra
Po pěti dnech čekání přišla konečně zpráva, že metro je již ve stanici. „Rychle jsme uvedli naši mašinu do provozního stavu a jeli zapřáhnout soupravu. Proběhla technická prohlídka za účasti železničářů a techniků metra, a poté jsme vyrazili do Prahy,“ popisuje.
První část cesty byla velmi opatrná. „Soupravy mají výzbroj hodně nízko pod podlahou, a tak jsme měli obavy, aby to někde nechytilo o přejezdy či závaží výhybek. V Košicích jsme soupravu zkontrolovali na kanále a zjistili, že je vše v pořádku. Byly vypracovány směrnice pro jízdu, a tak jsme pokračovali do Prahy.“
Na cestě do Prahy měli zajištěnou „zelenou ulici“; metráci měli lůžkový vůz, ve kterém jim nechali jedno kupé na odpočinek. Takto dorazili 15. října odpoledne do Krče.
Zábavné peripetie
Miroslav Šecl si během své služby fotograficky zaznamenával řadu situací z běžného provozu na dráze, přičemž ne všechny šly hladce. „Kamarádi byli kolikrát za focení zatčeni a propuštěni až druhý den. Samozřejmě jim i sebrali filmy,“ říká. I on zažil problém v Chomutově. „Měl jsem focení domluvené v depu, ale pak jsem viděl, jak kolem jede sokolovský Štokr. Tak jsem vytáhl foťák – no a asi mě někdo napráskal z nedalekého stavědla. Esenbáci tam byli hned, sebrali mě a odvezli k výpravčímu. Ale měl jsem výbornou výmluvu – že tam budu jezdit a dělám si seznámení. Nakonec nevěděli, co se mnou, a nechali mě být,“ uzavírá s úsměvem.
Přeprava metra z Čierné nad Tisou do Prahy se stala důležitou kapitolou v historii československé železniční dopravy. Tento příběh nejen ukazuje na náročnost a preciznost, která je spojena s přepravou tak významného prostředku veřejné dopravy, ale také na lidské příběhy a situace, které provázely tuto historickou událost.
Zdroj: PID; Metro.cz; Železničář