Přímé zadání pro ČD pod drobnohledem: Stejný vlak, jiná služba?

Ministerstvo dopravy připravuje novou desetiletou smlouvu pro České dráhy na zajištění přeshraniční dopravy mezi Ostravou a Slovenskem na lince Ex1. Rozsah a způsob vymezení této služby ale vyvolává otázky.

Linka Ex1 patří mezi nejvýznamnější železniční spojení v České republice. Vlaky na této trase propojují Prahu, Olomouc, Ostravu a dále pokračují směrem na Slovensko. Jde o jednu z páteřních linek české dálkové dopravy, kterou denně využívají tisíce cestujících.

Zatímco většina trasy funguje na komerční bázi bez přímé dotace státu, přeshraniční část provozu spadá do režimu veřejné služby. Právě na tuto část nyní ministerstvo připravuje novou smlouvu s Českými drahami. Ministerstvo dopravy zároveň v oznámení zveřejněném v evropském věstníku TED uvádí, že se jedná o přímé zadání z důvodu smlouvy malého rozsahu podle čl. 5 odst. 4 nařízení 1370/2007. Součástí oznámení je také možnost prodloužení vybraného jednoho páru vlaků linky Ex1 až do Olomouce.

Ve veřejné debatě se začal objevovat argument, že jde pouze o pár vlaků a relativně malý rozsah dopravy, který umožňuje přímé zadání bez klasické soutěže. Podle Ministerstva dopravy se jedná o tak krátkou linku, že ji je možné zadat přímým zadáním, a to v souladu s evropským právem. Podobné zjednodušení však neodpovídá tomu, jak linka ve skutečnosti funguje. V tomto případě nastává otázka, zda lze posuzovat krátký přeshraniční úsek odděleně od zbytku provozu.

Nejde o jeden pár vlaků

Argumentace založená na „jednom páru vlaků“ může být zavádějící už z principu. Evropská pravidla totiž pracují s objemem výkonů ve vlakokilometrech, nikoli pouze s počtem spojů. Zároveň musí být podle zástupců odborné veřejnosti podobná služba posuzována jako funkční celek. Právě u linky Ex1 podle nich existuje zjevná provozní i ekonomická provázanost mezi komerční a dotovanou částí provozu. Stejný vlak totiž jede v jednom oběhu z Prahy přes Ostravu až na Slovensko. Z pohledu provozu jde o stejné vozidlo, stejnou posádku i jeden technologický celek.

Pokud stát pracuje pouze s počtem vlaků či krátkým přeshraničním úsekem, může docházet k umělému zmenšování skutečného rozsahu služby. Podle nich je problém i v tom, že neexistuje jednotné a konzistentní vymezení toho, co přesně je ještě komerční provoz a co už veřejná služba.

Liberalizace železnice zůstává citlivým tématem

Celá debata zároveň zapadá do širší diskuze o liberalizaci české železnice. Přestože evropská pravidla měla postupně otevřít trh větší konkurenci, realita podle části trhu zůstává výrazně opatrnější. Přímá zadání smluv totiž v českém prostředí stále hrají významnou roli a řada dopravních kontraktů se bez otevřené soutěže obejde i nadále.

Právě proto podle odborné veřejnosti roste význam transparentního vymezení veřejné služby a jasného zdůvodnění, proč má být konkrétní kontrakt zadán přímo bez širší soutěže. Zvlášť v případech, kdy je veřejná služba provozně úzce propojena s komerční dopravou. Kritici zároveň upozorňují, že samotný rozsah pohraniční části linky je relativně malý. O to důležitější podle nich bude detailně posoudit, zda připravovaná smlouva skutečně pokrývá pouze přeshraniční veřejnou službu, nebo zda je ve skutečnosti úzce propojena s širším komerčním provozem celé linky Ex1.