foto: Wikimedia Commons / Public Domain/Pracovníci na železnici smrti
Na sklonku druhé světové války proměnili Japonci indonéskou Sumatru v obří pracovní tábor. V neprostupné džungli potřebovali narychlo vybudovat dvousetkilometrovou železnici pro transport vojska a surovin. To největší absurdní vyvrcholení celého projektu ale přišlo až ve chvíli, kdy byla trať hotová.
Osudová chyba Japonců
Píše se začátek roku 1944 a my se nacházíme v Tichomoří. To je stále z velké většiny pod kontrolou Japonců, pro něž ovšem aktuální vojenská situace není ani zdaleka tak příznivá, jako tomu bylo dříve. Je to již více než 2 roky od japonského útoku na americkou základnu Pearl Harbor na Havaji. V rámci tohoto nečekaného aktu agrese, který zatáhne Spojené státy do 2. světové války, se japonské císařské armádě podaří způsobit Američanům značné škody. Zničeno bude více než 150 letadel, zabito 2 350 amerických vojáků a civilistů. Potopeno bude několik bitevních lodí, další budou poškozeny. Značné škody utrpí i několik křižníků. Japonci budou při útoku cílit i na americké letadlové lodě.
K jejich zničení však nedojde, neboť v době útoku se budou všechny americké letadlové lodě nacházet mimo základnu Pearl Harbor. O této neblahé skutečnosti se japonské nejvyšší velení dozví až příliš pozdě, takže operaci již nebude možné odvolat. Navíc škody napáchané na infrastruktuře přístavu se podaří Američanům poměrně rychle opravit, takže tato námořní základna bude moci být používána i nadále. Následovat bude americký nálet na Tokio v dubnu roku 1942 a bitva v Korálovém moři. V ní se americkému a australskému námořnictvu podaří za cenu vyšších ztrát zabránit Japoncům ve vylodění v Port Moresby, které by znamenalo přímé ohrožení pro australský region.
Eliminace rizika japonského vylodění v Port Moresby zároveň umožní spojeneckým vojskům zastavit japonský postup na ostrově Nová Guinea. Poměrně rozsáhlé ztráty utrpí v rámci bitvy v Korálovém moři i Japonsko, jemuž se ovšem utržené škody budou nahrazovat mnohem obtížněji než Američanům. Nepotrvá dlouho a Američané přejdou do protiútoku. Jedním z klíčových zlomů války se ukáže být bitva u Midway v červnu roku 1942, v rámci níž přijdou Japonci o 4 letadlové lodě. Tuto ztrátu se jim až do konce války nepodaří nikdy zcela nahradit. Definitivní zlom ve válce v Tichomoří přinese bitva o Guadalcanal na přelomu let 1942 a 1943. V boji o tento strategicky nesmírně významný ostrov zasadí americké, australské, novozélandské a britské síly Japoncům drtivý úder.
Japonci se nevzdávají
Ani to Japonce nezlomí. Potrvá ještě více než 2 roky, než houževnatí Japonci před spojeneckou technologickou, lidskou i materiální převahou kapitulují. Nedbajíce prvních neúspěchů v bojích s Američany budou Japonci v jiných oblastech i nadále poměrně obstojně postupovat. Příkladem může být Nizozemská východní Indie (pozn.: dnešní Indonésie). Do té japonské síly vtrhnou na začátku roku 1942 a během necelých 3 měsíců nizozemskou kolonii ovládnou. Ovládnutí Nizozemské východní Indie je pro Japonce velmi atraktivní především kvůli jejím bohatým nalezištím nerostných surovin včetně ropy a kaučuku. K práci na nalezištích bude masivně mobilizováno domorodé obyvatelstvo včetně dětí a žen.
Okupované území Nizozemské východní Indie bude doslova poseto nespočtem japonských zajateckých táborů, v nichž budou mnohdy až za nelidských podmínek pracovat váleční zajatci pod drobnohledem mimořádně krutých japonských dozorců. Nejinak tomu bude i na ostrově Sumatra, který je velmi bohatý na nerostné suroviny včetně zlata, stříbra, uhlí či ropy. K efektivnímu vytěžení surovinových nalezišť je ovšem zapotřebí dobudovat infrastrukturu. Nizozemci sice během svého působení rozestavěli napříč dnešní Indonésií poměrně rozsáhlou železniční síť, ale ta byla postavena pro potřeby evropských kolonizátorů a vyhovuje tak specifickým japonským požadavkům jen částečně. I proto se Japonci odhodlají k vystavění několika železničních tratí, které již existující síť lépe přizpůsobí jejich potřebám.
Železnice jako pozemní most přes ostrov Sumatra
Infrastrukturním projektem číslo 1, který se japonské okupační síly rozhodnou realizovat, má být asi 220 km dlouhá železniční trať na ostrově Sumatra. Ta má spojit město Pekanbaru, které je vodní dopravou po řece Siak spojeno s východním pobřežím Sumatry s obcí Muaro, v níž se má napojit na již existující trať do města Padang, jež leží na západním pobřeží Sumatry. Účelem výstavby je především usnadnit transport vojáků i armádní techniky napříč Sumatrou mimo dostřel spojeneckého námořnictva. Nová trať má navíc výrazně usnadnit transport uhlí k námořním přístavům, ze kterých bude následně po moři směřovat dál.
Aby ušetřili čas, rozhodnou se Japonci při projektování této trati s rozchodem 1 067 mm navázat na plány, které byly vypracovány o několik desítek let dříve nizozemskými inženýry. Ti od výstavby této trati nakonec upustili kvůli její vysoké nákladnosti a nejisté návratnosti. Není divu, vždyť trať vede extrémně náročným terénem protkaným džunglí, mokřady i horskými oblastmi. Jelikož Japonci potřebují dokončit tuto trať co možná nejrychleji, je jasné, že práce na ní budou nesmírně náročné. Vzhledem k nedostatku lidských zdrojů ve vlastních řadách se Japonci k této práci rozhodnou využít spojenecké válečné zajatce a domorodé Indonésany. Již před zahájením výstavby je jasné, že bude nesmírně náročné udržet s nesmírně ambiciózními časovými plány krok.
Krvavá železnice
Realizace výstavby Sumaterské železnice je zahájena na konci května roku 1944. Jelikož se ve snaze zkrátit stavební práce na nezbytné minimum bude trať stavět na několika místech současně, podél plánované trasy bude rozmístěno nejméně 14 táborů, v nichž bude pracovní síla soustředěna. Na stavebních pracích se bude podílet přibližně 6 500 válečných zajatců, z nichž většina bude pocházet z Velké Británie a Nizozemska, a dále asi 100 000 domorodců. Ti budou usilovně pracovat bez nadsázky od svítání až do soumraku, někdy i mnohem déle. Výstavba bude navíc probíhat téměř výhradně ručně s možností využívat jen ty neprimitivnější nástroje. Jakákoli mechanizace výstavby nebude přípustná.
Samotné podmínky, ve kterých zajatci i domorodci pracují, jsou katastrofální. Zoufalý nedostatek jídla i léků, žalostně chabá hygiena i minimum lékařské péče přispějí k masivnímu šíření nemocí v pracovních táborech. Utrpení zajatců i domorodců bude navíc prohlubovat i mnohdy až brutální chování ze strany dozorců. Ti budou nemilosrdně uplatňovat drakonické fyzické a psychické tresty i za ta nejmenší provinění. K bití a psychickému teroru budou navíc dozorci sahat, pokud se nepodaří naplnit přísné denní stavební normy, které někdy dosahují až astronomické výše 2 kilometrů. K tomu všemu budou práce probíhat v extrémních klimatických podmínkách. Nálety hmyzu, nesnesitelné vedro i příšerná vlhkost si na životech pracovníků vyberou svou daň.
Asi 670 válečných zajatců přijde v průběhu výstavby Sumaterské železnice o život. V řadách domorodého obyvatelstva, se kterým bude zacházeno ještě mnohem hůře než s válečnými zajatci, způsobí výstavba této trati ještě výrazně vyšší ztráty. Nesnesitelným podmínkám, vyčerpání a brutalitě dozorců podlehne několik desítek tisíc Indonésanů, přičemž nejpesimističtější údaje budou hovořit až o 80 000 mrtvých domorodcích. To nás vede k neúprosné statistice stanovující, že každý vybudovaný kilometr Sumaterské železnice si vyžádá přibližně 367 lidských životů. Mnozí z těch, kteří toto peklo na Zemi přežijí, si z této životní kapitoly odnesou hluboké šrámy, které se do jejich duší i těl zaryjí nesmazatelným písmem.
Smutný odkaz žije dodnes
I když budou ztráty na životech enormní, Japonci práce na výstavbě Sumaterské železnice nikdy nepřeruší. Životní situace zajatců i domorodců se navíc bude neustále zhoršovat, jelikož se japonské zásoby budou s každým dnem tenčit. Dokončení se tato železniční trať vybudovaná na krvi, potu a slzách válečných zajatců a Indonésanů dočká 15. srpna 1945. Snad osud tomu chtěl tak, že je tato železnice smrti dostavěna v tentýž den, kdy pronese japonský císař Hirohito rozhlasový projev, v němž oznámí okamžitou kapitulaci japonských sil. Rozhodnutí japonského monarchy bude předcházet svržení atomových bomb na města Hirošima a Nagasaki 6., respektive 9. srpna. Kapitulace, ke které formálně dojde 2. září 1945, rozpoutá v Japonsku hospodářský i společenský chaos.
Osud samotné Sumaterské železnice není po válce nikterak růžový, neboť trať ztratí po konci války svůj strategický význam. I proto nebude k plánovanému účelu nikdy využita. Svou epizodní roli sehraje jen při evakuaci spojeneckých vězňů. Navzdory původním úvahám o jejím poválečném zachování je nakonec Sumaterská železnice ponechána svému osudu. Není překvapením, že v tropické džungli začne velmi rychle chátrat. Některé části tratě budou rozebrány a rozprodány, případně rozkradeny. Tragický odkaz Sumaterské železnice však žije dodnes, ačkoli není schopen vyjít ze stínu o poznání slavnější Thajsko-barmské železnice smrti. Sumaterská železnice dodnes zůstává symbolem lidského utrpení.