Plýtvá Středočeský kraj penězi? Čtvrtina jednotek jen jako rezerva

Zakázka za zhruba 140 miliard korun má na desítky let změnit podobu železniční dopravy v Praze a Středočeském kraji. Vedle debat o ceně či transparentnosti se ale stále výrazněji otevírá i otázka efektivity tendru. Nastavení počtu vozidel totiž naznačuje, že významná část flotily může zůstat dlouhodobě nevyužitá.

Jedním z klíčových parametrů tendru je pevně stanovený počet jednotek. Zadavatel počítá s 44 vozidly v provozu a dalšími 16 jako rezervou. Jinými slovy, přibližně čtvrtina celé flotily má sloužit jako záloha. Právě tento poměr budí mezi odborníky i částí trhu zásadní pochybnosti.

Čtvrtina vlaků mimo provoz na skoro dvou kilometrech odstavené trati

Takto vysoký podíl rezervních jednotek není v evropském kontextu obvyklý. V běžné praxi se totiž dopravci pohybují na úrovni několika málo procent, typicky tří až čtyř vozidel na podobně velkou flotilu. Důvod je jednoduchý, moderní vozidla mají vysokou disponibilitu a efektivní údržba umožňuje držet záložní kapacity na minimu.

V případě středočeského tendru ale vzniká opačná situace. Šestnáct jednotek má být dlouhodobě odstaveno, přičemž jen jejich fyzické umístění vyžaduje rozsáhlé kapacity v depech. Jednotky mají mít maximální délku 106 metrů. Pokud tento parametr vynásobíme počtem rezervních vozidel, dostáváme se na hodnotu téměř 1,7 kilometru kolejí, které bude nutné vyhradit pouze pro odstavení nevyužívaných jednotek.

To má přímý dopad na náklady. Nejde jen o samotné pořízení vozidel, ale i o jejich údržbu, odpisy nebo infrastrukturu, která musí být pro odstavené jednotky k dispozici. V součtu se tak může jednat o stovky milionů korun, které nepřinášejí žádnou přímou hodnotu pro cestující.

Budou se neověřené vozy testovat až v provozu?

Takto vysoká rezerva ale může mít i jiný výklad. V odborné debatě se v poslední době objevují i názory, že souvisí s podmínkami navazující soutěže Českých drah na samotná vozidla. Ta podle části kritiků připouští účast i výrobců bez výraznějších recentních referencí.

V tomto kontextu někteří upozorňují, že kombinace nižších nároků na reference a vysokého počtu záložních jednotek může působit jako určitá pojistka pro případ problémů s novými, dosud neověřenými vozidly. Vyšší počet záložních souprav by pak v takovém scénáři mohl sloužit jako provozní rezerva při případných výpadcích.

Podle kritiků by takový přístup znamenal posun od důrazu na ověřenou kvalitu a reference směrem k většímu přenesení rizik do fáze provozu.

Proč tendr nemotivuje dodavatele k vyšší kvalitě?

Alternativní přístup přitom existuje. Zadavatel by mohl stanovit pouze minimální požadovaný počet vozidel v provozu a zbytek ponechat na dodavateli. Ten by byl motivován nasadit kvalitnější a spolehlivější jednotky s vyšší disponibilitou, protože by nesl odpovědnost za plnění výkonů. Takový model je běžný v řadě evropských soutěží a vede k přirozenému tlaku na efektivitu. Dopravce optimalizuje flotilu podle reálných potřeb, nikoli podle pevně daného čísla. Výsledkem je nižší počet nevyužitých vozidel i menší tlak na veřejné rozpočty.

V českém případě ale zadavatel zvolil opačný přístup, přesně definoval nejen provozní flotilu, ale i rozsah rezervy. Tím fakticky přenesl část odpovědnosti za efektivitu na veřejný sektor.

Dopady na celý tendr

Nejde tedy jen o technické detaily. V kontextu zakázky za více než 140 miliard korun mluvíme o rozhodnutí, které může ovlivnit ekonomiku celého projektu na desítky let. Zároveň zapadá do širší kritiky tendru, která se týká například krátkých lhůt, důrazu na cenu nebo rizika právních sporů. Podle některých politiků právě kombinace těchto faktorů vést k prodražení zakázky nebo jejímu zpoždění. „Každá taková kauza zvyšuje riziko stížností, odvolání k antimonopolnímu úřadu a následných průtahů. Za tři roky už má začít všechno fungovat. Pokud by se dva roky řešily spory, tak se to nedá stihnout,“ vyjádřil obavy poslanec Tomáš Doležal (SPD).