Písknutí, brzdař v tahu a 80 tun na ruční brzdu! Tomu se říká adrenalin

Zapomeňte na pohodlné sešlápnutí pedálu. V počátcích železnice byla každá jízda ze svahu zkouškou nervů, kde o osudu osmdesátitunového kolosu rozhodovalo jediné zapískání z lokomotivy a blesková reakce posádky roztroušené po celé soupravě.

Dnes může strojvedoucí ovládat brzdění celé soupravy jediným ovladačem. V počátcích železniční dopravy však takový systém neexistoval. Brzdění vlaku do velké míry zajišťovalo několik členů vlakové čety, kteří obsluhovali ruční brzdy a řídili se návěstmi. Jízda vlakem v 19. století tak byla nejen technickým zázrakem, ale i náročnou týmovou prací.

Strojvedoucí nebyl „šéf“

Když v roce 1848 dorazil první parní vlak na území dnešního Slovenska, byla železniční doprava úplnou novinkou. Chyběly desítky let domácích zkušeností s organizací provozu, technika byla nedokonalá a možnosti komunikace mezi jednotlivými pracovníky velmi omezené. Železnice v tomto období využívaly ruční brzdění.

Podle ŽSR (Železnice Slovenskej republiky) jezdily v polovině 19. století na Slovensku i osmivozové osobní vlaky o hmotnosti přibližně 80 tun, které byly ručně brzděny podle návěstí dávaných píšťalou lokomotivy. Takové vlaky mohly jezdit rychlostí i přes 40 km/h. Dnešnímu cestujícímu může připadat zvláštní, že strojvedoucí nemohl jednoduše zabrzdit celou soupravu jediným zařízením.

Tehdejší vlaky totiž neměly průběžnou brzdu, která by umožňovala ovládat brzdění celé soupravy z jednoho místa. Na jednotlivých vagónech se používaly ruční brzdy a jejich obsluhu zajišťovali členové vlakové čety – brzdaři. ŽSR dobový provoz popisují přímo: jednotliví brzdaři brzdili vlak na základě návěstí dávaných lokomotivní píšťalou.

Jejich úloha byla mimořádně důležitá zejména při zpomalování, zastavování a při jízdě ze svahu. Představme si vlak jedoucí dolů kopcem: strojvedoucí dal návěst píšťalou a brzdaři museli signál správně pochopit a obsloužit brzdy, které měli k dispozici. Nešlo tedy o jednoduché „sešlápnutí brzdy“. Bez průběžné brzdy závisela bezpečná jízda na úzké koordinaci lidí rozestavených po celém vlaku.

Vlak mohl mít desítky tun

Ani první parní vlaky nebyly žádné malé stroje. ŽSR uvádějí příklad osmivozových osobních vlaků o hmotnosti kolem 80 ton, které byly v polovině 19. století stále brzděny ručně. Přesto mohly jezdit rychlostí vyšší než 40 km/h. Důležité přitom bylo, že vlak se po zahájení brzdění nezastavil okamžitě. Jeho hmotnost a rychlost znamenaly, že k bezpečnému zastavení potřeboval značnou vzdálenost.

Práce brzdaře proto nebyla jen mechanická. Musel sledovat návěsti, správně na ně reagovat a umět brzdu použít v pravý okamžik. Vlaková četa neměla k dispozici vysílačky ani telefony. K dorozumívání mezi strojvedoucím a vlakovým personálem sloužila už od počátku parní píšťala lokomotivy. Podle ŽSR jí strojvedoucí dával vlakové četě návěsti i k obsluze brzdy.

Používal se také zvonec na tendru lokomotivy. Ten mohl člen vlakové čety ovládat pomocí návěstního provazu vedeného podél vlaku. Zvonec zprostředkovával například návěsti „Pomalu“ a „Stůj“. Od 60. let 19. století se návěstní zvonec na tendru postupně odstraňoval a provaz ovládal přímo lokomotivní píšťalu. Vlak tak měl vlastní komunikační systém založený na zvukových signálech. Jeden člověk řídil lokomotivu, další členové čety sledovali situaci ve vlaku a obsluhovali brzdy. A všichni museli rozumět stejným návěstím.

Problémem však nebylo jen brzdění. Strojvedoucí potřeboval vědět, co se děje před vlakem a na trati. První železnice proto používaly poměrně jednoduché návěstní a komunikační prostředky. Objevovaly se červené praporky, návěstní terče a v noci různobarevná světla. Zpočátku přitom nebyla rozhodující jen barva, ale i způsob použití terče.

ŽSR uvádějí, že klidně držený terč signalizoval „pomalu“, zatímco mávání terčem nad hlavou znamenalo „stůj“. V noci se používala červená pro „stůj“, zelená pro „pomalu“ a bílá pro „volno“. Postupně se objevovala i stálá návěstidla. V první polovině 60. let se začala používat jednoduchá distanční návěstidla před stanicemi a návěstní technika se dále zdokonalovala.

Podél trati se objevovaly i koše

Jedním ze zajímavých řešení byla košová návěstidla. Šlo o dřevěné stožáry vysoké přibližně 8 až 10 metrů, rozmístěné tak, aby na sebe pracovníci podél trati viděli. Na stožárech byly umístěny proutěné koše, jejichž poloha poskytovala informace o pohybu vlaků nebo o mimořádnostech v provozu.

Na první pohled to může připomínat primitivní semafor. Ve skutečnosti šlo o optický způsob přenosu informací, který pomáhal nahrazovat chybějící přímé spojení mezi stanicemi a pracovníky na trati.

Železnice se však začala modernizovat poměrně rychle. Na první parostrojní železnici mezi Marcheggem a Bratislavou se používal elektrický jehlový telegraf soustavy Bain-Eckling. Od roku 1855 se tato zařízení začala postupně nahrazovat Morseovými telegrafy. Telegraf umožnil mnohem účinnější spojení mezi stanicemi. Jeho využití však mělo své limity – vyžadovalo kvalifikovanou obsluhu a pracovníci na trati takovou techniku neměli vždy k dispozici.

Proto se vedle telegrafů používaly i jednodušší systémy, například košová a později zvonková návěstidla. Od počátku 60. let 19. století se optická telegrafie postupně nahrazovala průběžným zvonkovým návěstěním, při kterém různé skupiny úderů zvonu představovaly konkrétní informace. Na území Slovenska tento systém použila společnost StEG v roce 1861.

Železnice tak postupně získávala vlastní „jazyk“. Píšťaly, zvony, terče, světla a telegrafní zprávy vytvářely systém, kterému museli všichni železničáři rozumět.

Zlom přineslo průběžné brzdění

Největší změnou však bylo zavedení průběžného brzdění. Jeho podstata spočívala v tom, že brzdění už nebylo odkázáno jen na samostatnou obsluhu jednotlivých ručních brzd – dalo se účinně ovládat v rámci celé soupravy. ŽSR uvádějí, že zavedení průběžného brzdění osobních vlaků ve druhé polovině 80. let 19. století umožnilo postupně zvyšovat jejich rychlost.

Po zvýšení povolené rychlosti ze 75 na 80 km/h v roce 1878 byla nejvyšší povolená rychlost v roce 1887 zvýšena na 90 km/h a v roce 1907 až na 120 km/h (samozřejmě s příslušnými omezeními podle trati, sklonu a oblouků). Bol to zásadní rozdíl. Čím byl vlak rychlejší a těžší, tím méně se dalo spoléhat na ruční brzdění jednotlivých vagónů.

Přechod na průběžné brzdění ale neznamenal, že všechny vlaky dostaly nový systém okamžitě. ŽSR uvádějí, že nákladní vlaky zůstávaly ještě určitou dobu odkázány na ruční brzdy. Na hlavních tratích mohly mít v 80. letech 19. století až 200 náprav, no kvůli přetrvávajícímu ručnímu brzdění zůstávala jejich rychlost nízká – zpravidla do 40 km/h. Na spádech nad 5 ‰ se rychlost snižovala až na 30 km/h.

Zajímavé je, že ani ruční brzdění nezmizelo ze dne na den. ŽSR uvádějí, že lehké nákladní vlaky mohly na přelomu 19. a 20. století jezdit i kolem 60 km/h, přestože byly stále brzděny ručně. To ukazuje, jak zásadně brzdy ovlivňovaly celý železniční provoz. Nestačilo postavit výkonnější lokomotivu – pokud vlak nedokázal bezpečně zpomalit a zastavit, vyšší rychlost přinášela jen další riziko.

Železnice byla týmová práce

První parní vlaky proto fungovaly úplně jinak než dnešní soupravy. Strojvedoucí nebyl jediným člověkem, na kterém záviselo řízení vlaku. Na bezpečném provozu se podílela celá skupina železničářů:

• Brzdaři obsluhovali ruční brzdy.

• Traťoví strážníci sledovali trať a předávali návěsti.

• Výpravčí řídili pohyb vlaků ve stanicích.

• Telegrafisté zajišťovali komunikaci mezi stanovišti, kde byl telegraf k dispozici.

A strojvedoucí musel reagovat na návěstní systém a zároveň komunikovat s vlakovou četou.

ŽSR přitom upozorňují, že v prvních desetiletích byla možnost komunikace mezi jednotlivými pracovníky velmi omezená a zajištění jízdy následných vlaků se zpočátku provádělo pouze v časovém odstupu. Železniční provoz v období příjezdu prvního parního vlaku na Slovensko v roce 1848 tak označují za provoz, který měl ještě charakter „dobrodružného experimentu“.

Chyběly domácí zkušenosti, technika byla nedokonalá a možnosti komunikace omezené. Během několika desetiletí se však železnice výrazně změnila. Z ručně brzděných vlaků se postupně staly soupravy s průběžným brzděním. Z jednoduchých praporků a košových návěstidel vznikaly stále dokonalejší návěstní a zabezpečovací systémy. Telegraf postupně doplnily zvonkové systémy, telefony a další technická řešení.

Dnes tak cestující ve vlaku nemusí přemýšlet nad tím, kdo zabrzdí poslední vagón. V 19. století však bezpečné zpomalení vlaku záviselo na lidech rozestavených po celé soupravě. Zatímco dnes je brzdění vlaku součástí jednotného automatizovaného systému, kdysi bylo do velké míry otázkou přesné spolupráce strojvedoucího a vlakové čety.

Zdroje: zsr.sk, zsr.sk/o-nas/historia, zsr.sk/o-nas/historia-zeleznic, zsr.sk/o-nas/1873-1918/, zsr.sk/technika, zsr.sk/files/zsemafor