„Nedáte lančmít, vypneme vás!“ Jak Rumuni dříve „vydírali” posádku vlaků

Pamatujete na nabité patnáctivozové rychlíky a parní krásu Albatrosu? Bývalí strojvedoucí otevřeně promluvili o tom, co se dělo na československé železnici za dob komunismu. Od povinné pěticípé hvězdy na lokomotivách, přes „vlak svobody“ a neuvěřitelnou realitu jídelních vozů.

Dlouhé roky byla železnice v Československu v pozici suveréna. Jako nejdůležitější dopravce po druhé světové válce se těšila výhodě, kdy pro většinu obyvatel představovala jediný prostředek dálkové dopravy. Nebylo tehdy nic neobvyklého vidět patnáctivozový rychlík nabitý k prasknutí. Jak zaznělo v již starším dokumentu ČT RETRO, ke kterému poskytl podklady i historik a modelář železnice Ivo Mahel: „Vlak pro ně byl jediným prostředkem.” 

Služby a technické zázemí tehdejší železnice však reflektovaly poválečnou realitu. Cestujícím nabízela to, co podědila – staré vagóny z předválečných časů. Dnes už na nádražích nenajdeme ani symboly a profese tehdejší doby: nosiče zavazadel, kuřácké či poštovní vozy, živý hlas z amplionů, ani parní lokomotivy s nezbytnou pěticípou hvězdou, zaznělo v dokumentu. 

 

Pětícípá hvězda jako nutné zlo

Pěticípá hvězda na čele parních krasavic byla neklamným symbolem doby, a zároveň politickou nutností. Jak prozradil bývalý strojvedoucí v dokumentu, bez ní se z depa na trať zkrátka nesmělo. Byl to symbol vnímaný často jako „nutné zlo.“

Tato éra ovšem zrodila i technické legendy. Jednou z nich byl bezesporu Albatros, parní lokomotiva, která si získala srdce nejednoho strojvedoucího. „Když se lokomotiva správně rozehřeje, tak jí popustíte otěže ještě více a dovolíte, aby jela,“ popsal s láskou své pocity bývalý strojvedoucí Pavel Daniš v dokumentu. „Najednou zrychluje, dostává se ke stovce a chce zrychlovat stále dál. Najednou cítíte, jakoby se lokomotiva malinko nadzvedla. Je to úžasný pocit,“ dodal.

Od parní krásy k městskému Panťáku 

Zatímco Albatros kraloval dálkovým trasám, pro příměstskou dopravu, zejména v oblasti Prahy, vznikl v 60. letech jiný fenomén: elektrická jednotka řady 451. Sériovou výrobu zajišťovala Vagónka Tatra Studénka. Díky svému charakteristickému a výraznému čelu, které připomíná žabí tlamu, si jednotka vysloužila přezdívky jako „Žabotlam“ nebo „CityFrog“. Kromě toho se jí ale říkalo také „Pantograf“, „Panťák“ nebo „Emilka“.

V dokumentu nazvaný „trvalkou na dráze“ byl Žabotlam  ve své době moderním konstrukčním řešením, ale měla i své provozní neduhy. Bývalý strojvedoucí Pavel Bukvaj zmiňuje v dokumentu jeden: „Byl dlouhý, když byla nějaká závada, tak jsme se proběhli,“ popisuje s úsměvem. Zároveň se s lehkou nostalgií rozvzpomněl na časy s pomocníkem, kterého dnes strojvedoucí už nemají. Kontrolka otevřených dveří nebyla stoprocentní a občas se stala vtipná historka. „Pomocník si myslel, že utíká s vlakem a mává na rozloučenou. On se ale neloučil, jen byl chycený za rukáv,“ popsal úsměvnou, leč nechtěnou, nehodu Pavel Bukvaj.

 

Vindobona, Západní expres 

Železnice však nebyla jen o tuzemské dopravě, ale i o mezinárodních spojích, které byly symbolem naděje a propojení se světem. Dokument se zaměřil na legendární spoje Vindobona a Západní expres. Vindobona vyrazila po dlouhých dvanácti letech z Berlína rovnou do Vídně. Rychlost 160 kilometrů za hodinu byla v té době sci-fi a zvládnout trasu Berlín-Vídeň za 12 hodin představovalo špičku ledovce.

Západní expres s poetickým názvem pro linku do Paříže byl doslova „vlak svobody, který prorazil železnou oponu,“ potvrdil bývalý strojvedoucí. Vlak projel střeženou hranicí s Německem a vyvolal obrovský poprask. Cedule s nápisem „Praha - Paris“ slibovala něco mimořádného. A přestože se za hranicemi vlak změnil v „obyčejný“, pocit „západního vzduchu“ byl pro mnohé k nezaplacení. „Dojeli jsme do Chebu, tam nastoupili ti naši samopalníci. V okamžiku, když jsme opustili hranici, nasáli vzduch, tak to byl balzám," vzpomíná jeden z pamětníků.

V dokumentu panovali i svědectví o tom, jak probíhala cesta na Východ do Moskvy, ta  prý měla zcela jinou příchuť. Mezinárodní vlaky byly životní tepnou pro diplomaty a obchodníky, ale pro některé cestující šlo prý o očistec. Cesta trvala celých 30 hodin. A to kvůli zásadní věci: jinému rozchodu kolejí. Na hranicích se musely vyměňovat celé podvozky. Cestující si tehdy mohli vybrat, zda zůstanou uvnitř vozu, nebo se půjdou projít na perón.

Závěrem došlo také téma jídelního vozu a převozu zboží ve vlaku. „Všude to bylo na úplatcích. Když jste nedal pivo nebo lančmít, tak vás klidně někde odpojili, jakože máte poruchu. Specialisté na toto byli Rumuni. Až k Moskvě jsme byli vyprodaní,“ dodal bývalý strojvedoucí a zmínil, že má hodně kuriózních historek.

Příběhy parních lokomotiv, přeplněných rychlíků, nezbytných rudých hvězd i "vlaku svobody" Západní expres, který prorazil železnou oponu, ukazují, že železnice byla vždy mnohem víc než jen dopravní prostředek. Byla klíčovým svědkem naší historie, zrcadlem politických poměrů i technického pokroku.