Miliardy v tahu? Z koridorů parkoviště lokálek? „Špunty“ škrtí dálkové tahy

Česká železnice čelí nevídanému problému. Zatímco stát investuje rekordní sumy do modernizace koridorů, jízdní doby se místo zkracování prodlužují. Podle zjištění redakce RAILTARGET způsobují nekoncepční požadavky krajů a chybějící centrální koordinace „špunty“, které prodlužují například cestu z Prahy do Brna až o 20 minut.

Dezintegrace tarifů a „OneTicket“ jako drahá náplast

Odbor veřejné dopravy Ministerstva dopravy (MD) se soustředí primárně na soutěžení dálkových linek, ale chybí mu role silného koordinátora, který by propojil zájmy státu a krajů. Jejich zájmy nijak nekoordinuje. Výsledkem je tarifní džungle, totální dezintegrace tarifů. Každý kraj prosazuje vlastní systém, což v kombinaci s dálkovou dopravou vytváří pro cestujícího nepřehledný labyrint. Totiž, liší se regionální vs dálkový vlakový systém dle dopravců.

Tím se výrazně zhoršuje možnost i použití síťových jízdenek s výjimkou OneTicket. Systém, který měl být řešením, je ale pro běžného cestujícího často příliš drahý. Navíc narážíme na limity mezinárodních jízdenek. Ne vždy platí v krajských vlacích. Například u nabídek typu Interrail se seznam spojů, kde jízdenka neplatí (zejména v krajských vlacích), neustále rozšiřuje. 

 

Když regionální vlak brzdí koridor

Zásadním kamenem úrazu je fakt, že objednávka krajů nijak nebere v potaz kapacitní možnosti infrastruktury pro dálkovou dopravu. Krajské spoje jsou leckdy silně naddimenzovány, a to zejména mimo špičku. To má drtivý dopad na konkurenceschopnost jízdní doby dálkových vlaků. Kritika se tak může snášet na objednávku kraje, který si objednal spoje, které lidé v daný čas nevyužívají (např. mimo špičku), ale tyto prázdné vlaky tam fyzicky překážejí dálkovým expresům plným lidí, kteří jedou přes půl republiky nebo do zahraničí.

Příklad z praxe: Vlak na trase Praha – Brno dnes jede přibližně 2:40 h. Přitom při rozumné koordinaci objednávky by mohl stejnou trasu zvládnout za 2:20 h. Podobně tristní je situace na trase Praha – Ostrava. Důsledkem jsou delší jízdní doby oproti době před 5 a více lety, a to navzdory masivním investicím. Cestující z dálkových vlaků kvůli tomu odcházejí a miliardové investice do infrastruktury jsou fakticky mařeny.

„Špunty“ ve středních Čechách a ohrožení nákladní dopravy

Ukázkovým příkladem neefektivity je provoz na nejvytíženějších tratích v okolí metropole:

Linka RegioJet (v rámci PID) Praha – Úvaly: Na nejvytíženější trati v ČR jezdí málokapacitní soupravy, které způsobily tzv. rovnoběžný grafikon. Tyto vlaky jezdí v zásadě prázdné, ale blokují kapacitu pro rychlíky. Trať je tak ucpaná, že rychlík nemůže jet svou maximální rychlostí. Musí jet v přesném rozestupu za pomalou lokálkou, která zastavuje v každé zastávce. Rychlík prostě „visí“ za lokálkou.

Linka Roztoky u Prahy – Libeň – Hostivař: Tato linka způsobuje kritické problémy nákladní dopravě. Upřednostnění poloprázdných lokálek na úkor páteřní a nákladní dopravy vytváří v systému „špunty“, které se řetězově přenášejí do celé sítě.

Bez silného koordinátora, který by podřídil krajské požadavky kapacitě infrastruktury a celostátnímu významu koridorů, se z českých tratí může stát jen předražené parkoviště pro lokálky, zatímco dálková doprava bude dál ztrácet na atraktivitě. V případě, že je trať plná, rychlík jedoucí za nimi nemůže zrychlit a musí „poskakovat“ stejným tempem. Dokud neprojede lokálka, nákladní vlak  s tisíci tunami zboží nebo osobní rychlík musí čekat, čímž se ucpává celá síť.

Zdroj: RAILTARGET, PID