Megatendr provází další otazníky. České dráhy daly výrobcům jen osm dní

Připravovaný dopravní megatendr Prahy a Středočeského kraje patří k největším zakázkám v historii české železnice. Už dříve vyvolal debatu kvůli dokumentu s technickými specifikacemi spojeným se Škoda Group. Nyní vzbuzuje otázky také postup Českých drah v navazující soutěži na nové vlaky.

Praha a Středočeský kraj připravují jednu z největších soutěží v historii české železnice. Zakázka má rozhodnout o dopravci, který bude v příštích desetiletích zajišťovat významnou část regionální železniční dopravy v okolí metropole. Hodnota kontraktu se pohybuje v řádu desítek miliard korun a projekt může zásadně ovlivnit podobu příměstské železniční dopravy v Česku.

Osmý den schází nám? Běžný je klidně i měsíc

Ještě před rozhodnutím samotného megatendru začali dopravci vypisovat vlastní zakázky na výrobce vlaků. Jedním z nich jsou České dráhy, které připravují nákup velkokapacitních jednotek EMU400. Podle informací redakce RAILTARGET však národní dopravce upravil zadávací dokumentaci a stanovil lhůtu pro podání upravených předběžných nabídek na pouhých osm dní. V praxi šlo dokonce jen o několik pracovních dní, během nichž měli výrobci prostudovat změny, zapracovat je do nabídky a projít interními schvalovacími procesy.

Čas pro podání kritizují jako nedostatečný i samotní výrobci. „Ano, mohu potvrdit, že došlo k úpravám zadávací dokumentace. Lhůta byla skutečně osmidenní. Podání nabídky v tak krátkém čase je pro nás velmi obtížné,“ uvedl generální ředitel společnosti Alstom Czech Republic & Slovakia Dan Kurucz.

Situaci zhodnotil také president správní rady Stadler Praha Zdeněk Majer. „Prostudování několika set stránek zadávací dokumentace a následné zapracování změn v takto šibeničním termínu je obtížně splnitelná mise, která může logicky ovlivnit kvalitu předložených projektů, což je pro nás naprosto klíčová záležitost. Navíc z našeho pohledu nejde bohužel o jedinou překvapivou věc v tomto řízení. Pevně doufáme, že na finální nabídku bude dostatečný čas, tedy avizovaných 80-90 dnů,“ říká.

Paleta průšvihů spojených s tendrem je pestrá, říká expertka

Na problematický tendr upozorňuje i předsedkyně spolku Fair Rail a advokátka Andrea Kneiflová: „Tento tendr budí otazníky už od samého počátku a jeho průběh je dlouhodobě problematický. Obávám se, co se v něm ještě objeví. Paleta průšvihů spojených s tendrem je pestrá – od úniků informací přes skutečnost, že se nedostatečně zohledňují náklady životního cyklu, až po extrémně krátké lhůty pro podání nabídek na vozidla pro České dráhy.“

Problémy s tendrem mají i velké nadnárodní společnosti: „Řada předních světových výrobců se tak dostává na hranici svých interních pravidel i reálných možností, jak takto komplexní nabídku připravit. Pokud by se podobná situace odehrávala například v oblasti obrany nebo zdravotnictví, vyvolalo by to mnohem větší pozornost. V železničním sektoru nad tím ale velká část lidí jen mávne rukou, s čímž se jako předsedkyně spolku Fair Rail a advokátka odmítám smířit,“ doplňuje Kneiflová.

Podle Kneiflové navíc zaznělo z trhu více podnětů na prodloužení lhůty. „Máme informace, že ze strany výrobců zaznělo několik žádostí/podnětů o její prodloužení. Pokud by se potvrdilo, že zadavatel tyto podněty odmítl bez věcného odůvodnění, pak by to přirozeně vyvolávalo otázku, zda nejsou podmínky nastaveny tak, aby účast širšího okruhu soutěžitelů byla fakticky co nejvíce komplikována.“

Podle ní je osmidenní lhůta u takto komplexní zakázky zjevně nepřiměřená. „Jde o projekt v hodnotě desítek miliard korun, kde musí výrobci analyzovat stovky stran dokumentace a projít interními schvalovacími procesy nadnárodních koncernů. Očekávat, že takový proces proběhne během několika pracovních dnů, jde zjevně proti zásadě přiměřenosti při zadávání veřejných zakázek,“ dodává.

Euro dříve ano, teď už ne. Kdo z toho těží?

Další sporný bod se týká měny. V průběhu jednání byla podporována možnost podání nabídek v eurech, nakonec však nebyla do finálních podmínek zahrnuta. To by mohl být problém v situaci, kdy má trh výrobců kolejových vozidel výrazně evropský charakter: „Relevantní trh v tomto segmentu rozhodně není omezen pouze na Českou republiku. Naopak jde o trh minimálně v rámci Evropské unie, kde euro představuje běžnou obchodní měnu,“ říká Kneiflová. V případě, že budou nabídky skutečně přijímány pouze v korunách, může to mít dopad především na zahraniční dodavatele.

Nelze však vyloučit, že nastavení měny vychází z požadavků objednatele veřejné služby, tedy Prahy a Středočeského kraje, případně z širšího rámce financování projektu.

České dráhy kritiku odmítají: Vše je v souladu se zákonem

České dráhy však problém v ničem nevidí. Podle jejich tiskového mluvčího Petra Šťáhlavského umožňuje lhůta dostatek času pro vypracování finální nabídky: „Je nutné zdůraznit, že lhůta pro podání upravené předběžné nabídky vychází ze lhůt zadavatele nabídkového řízení na zajištění elektrické trakce v rámci PID a z poskytnutí co nejdelší doby na zpracování finálních nabídek,“ uvedl Šťáhlavský.

Podle Českých drah je celý postup v souladu se zákonem a odpovídá harmonogramu soutěže. „Zadávací řízení probíhá plně v souladu se zákonem o zadávání veřejných zakázek, je transparentní a maximálně otevřené pro co největší okruh uchazečů,“ uvádí dále dopravce.

Zároveň je třeba dodat, že pro České dráhy jde o klíčovou zakázku, která se týká území s významným podílem na jejich přepravních výkonech. Praha a Středočeský kraj totiž tvoří přibližně čtvrtinu všech přeprav státního dopravce.

Rozhoduje pouze cena, ne kvalita

Kritika se týká i samotného nastavení hodnoticích kritérií, které může mít zásadní dopad na výsledek celé soutěže. České dráhy totiž ve své zakázce nastavily cenu jako dominantní faktor, tvoří až 91 % celkového hodnocení. Zbývajících 9 % připadá na prodloužení záruky nad minimální rámec (7 %) a hmotnost jednotky (2 %).

Takové nastavení podle části trhu prakticky znamená, že rozhodujícím kritériem bude nejnižší cena, zatímco kvalita, technické řešení nebo dlouhodobé náklady hrají jen minimální roli. V praxi to může vést k tomu, že zakázku získá výrobce s nejlevnější nabídkou, nikoliv nutně s nejlepším řešením pro provoz. „Dát 91 % váhy hodnocení pouze na cenu znamená faktické rezignování na kvalitu, komfort i inovace,“ uvedl pro RAILTARGET Ondřej Prokop, šéf pražského hnutí ANO.

Experti upozorňují, že u projektů tohoto rozsahu, navíc s horizontem desítek let, by měly hrát výraznější roli i náklady na životní cyklus vozidel. Ty zahrnují nejen pořizovací cenu, ale také údržbu, spotřebu energie, dostupnost náhradních dílů nebo spolehlivost v provozu.

Může tendr vyhrát vozidlo „bez referencí“?

Dalším tématem, které rezonuje v odborných kruzích, je otázka referencí jednotlivých uchazečů. Mezinárodní výrobci kolejových vozidel s bohatými zkušenostmi v oblasti velkokapacitních příměstských jednotek se podle kritiků dostávají do nevýhodné pozice. Objevují se obavy, že v tendru může uspět i výrobce, který srovnatelný typ vozidla realizoval naposledy před více než deseti lety.

Od té doby se přitom výrazně proměnily nároky cestujících, zejména v oblasti komfortu, kapacity i technického vybavení. Vývoj příměstských vlaků se posunul směrem k vyšší spolehlivosti, digitalizaci i uživatelskému standardu, což zvyšuje význam aktuálních referencí z provozu. Odborníci proto varují před tím, aby národní dopravce a později i samotní cestující nefungovali jako testovací prostředí pro neověřená a nevyzkoušená řešení.

Paradoxně přitom právě s odkazem na nedostatek referencí v segmentu velkokapacitních příměstských vlaků nebyl do soutěže vpuštěn jeden z největších evropských výrobců. Odborná veřejnost věří, že by u takto významné zakázky měla hrát klíčovou roli především jistota, kterou nelze nabýt bez referencí z posledních let.

Na pozadí zadávacího řízení je otisk Škodovky

Redakce RAILTARGET již v minulosti upozornila na dokument s technickými specifikacemi zaslaný účastníkům megatendru na dopravní obslužnost Středočeského kraje a Prahy organizací ROPID, který obsahoval zápatí společnosti Škoda Group.

ROPID celou situaci vysvětlil jako administrativní chybu, která vznikla při kompilaci dokumentů. Finální verze zadávací dokumentace už podle něj žádná metadata výrobců neobsahovala. Přesto část trhu upozorňovala, že i taková situace může vyvolávat pochybnosti o rovnosti podmínek. V kombinaci s aktuálními kroky v navazujících soutěžích tak debata o transparentnosti projektu znovu sílí.

Kritika zaznívá i z politické sféry. „Je dobře, že jsou zakázky pod veřejnou kontrolou, obálkové metody již nefungují. Zakázce to dává pachuť. Každá taková kauza zvyšuje riziko stížností, odvolání k antimonopolnímu úřadu a následných průtahů. Za tři a půl roku už má začít všechno fungovat. Pokud by se dva roky řešily spory, tak se to nedá stihnout,“ řekl pro RAILTARGET Tomáš Doležal, poslanec za SPD a středočeský zastupitel.

Jeho stranický kolega Milan Urban, místopředseda pražské SPD, se do okolností tendru pustil o něco víc: „Tendr na pražskou a středočeskou dopravu je typickým příkladem zakázky šité na míru jednomu účastníkovi. Není přijatelné, aby technické specifikace obsahovaly značku dokumentu, který vznikl přímo u jednoho ze soutěžitelů.“

Megatendr na zajištění železniční dopravy v Praze a Středočeském kraji tak nadále provází zvýšená pozornost trhu i politiků. Vedle samotné soutěže o dopravce se totiž stále více řeší i navazující zakázky na nové vlaky, které mohou rozhodnout o podobě železniční dopravy v regionu na desítky let dopředu. Kauzu budeme dál sledovat.