Kapacita tratí v Praze a okolí železnici brzdí, megatendr problém nevyřeší

Nové velkokapacitní vlaky zvýší komfort cestování mezi Prahou a Středočeským krajem. Bez rozšíření kapacity pražského železničního uzlu ale nepřinesou očekávané zrychlení ani vyšší spolehlivost spojů.

Nové velkokapacitní vlaky, které mají v příštích letech vyjet na tratích kolem Prahy, samy o sobě rychlejší ani spolehlivější železnici nezaručí. Svaz osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia), profesní sdružení hájící zájmy železničních dopravců v Česku, v tiskové zprávě upozorňuje, že klíčovou podmínkou je navýšení kapacity pražského železničního uzlu a přístupových tratí, bez něj zůstane obnova vozového parku jen částečným řešením.

Co je megatendr na jednotky EMU pro Prahu a střední Čechy?

Středočeský kraj a Praha společně vybírají provozovatele příměstské železniční dopravy v jedné z největších zakázek v historii českých železnic, na kterou se v odvětví vžilo označení megatendr. Jde o dodávku a provoz jednotek EMU 400, jejichž nasazení by mělo výhledově obsloužit statisíce cestujících denně. Zakázka měla podle odhadů vyjít přibližně na 142 miliard korun, obě finální nabídky megatendru jsou nakonec vyšší. České dráhy nabídly 165,2 miliardy korun, RegioJet 183,6 miliardy korun. O vítězi má rozhodnout Středočeský kraj a Praha do konce roku 2026.

Tendr přitom dlouhodobě provázejí spory o transparentnosti. Poslanec a středočeský zastupitel Tomáš Doležal opakovaně kritizoval nedostatečnou informovanost o průběhu výběru a částí zakázky se zabýval i Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). ¨

Přetížený uzel, který slouží celé republice

Do Prahy dojíždí za prací, školou či službami podle SVOD Bohemia víc než sto tisíc lidí denně, a regionální železnice se tak v okolí metropole dávno stala hlavní páteří veřejné dopravy. Po stejných kolejích jako příměstské vlaky jezdí ale i dálkové vnitrostátní a mezinárodní spoje a nákladní doprava, tedy vlaky s naprosto odlišnými nároky na rychlost, nutnost zastavování i délku souprav.

„Na stejnou infrastrukturu se musí vejít hustá příměstská doprava, rychlé dálkové spoje i nepravidelné nákladní vlaky. Praha přitom není uzlem pouze pro střední Čechy, ale pro celou zemi. Současná síť už prakticky nemá prostor pro další výrazný růst provozu, po kterém volají cestující, dopravci i objednatelé,“ popisuje Petr Moravec, výkonný ředitel SVOD Bohemia.

Řešením, které by mělo tlak na uzel dlouhodobě snížit, je připravovaná „železnice spodem“ – nové železniční spojení v podzemí pod centrem Prahy, jež by oddělilo část příměstského provozu od dálkových a nákladních vlaků.

400 vlaků na dvou kolejích. Kapacita tratí je na kritické hranici

Nejkritičtějším místem zůstává podle SVOD Bohemia trať mezi Prahou, Českým Brodem a Kolínem. Od Poříčan dál po ní vede jen dvojice kolejí, o kterou se denně dělí přibližně 400 regionálních, dálkových i nákladních vlaků, jedna z nejvytíženějších tras v zemi tak nemá žádnou rezervu.

Od 1. ledna 2025 navíc na vybraných českých koridorech platí výhradní provoz pod dohledem zabezpečovacího systému ETCS (European Train Control System). Modernější řízení provozu samo o sobě propustnost podle svazu nezvýší, bez přidání kolejí a zkrácení traťových úseků zůstává kapacita stejná.

Trasa Praha-Kolín? Pomalejší než před 20 lety!

„Čím více vlaků na úzkém hrdle, tím pomaleji mohou jet. Cestující, až na řídké výjimky, netouží jet chvíli dvoustovkou a zbytek cesty se šourat. Cestující se potřebuje dostat z bodu A do bodu B pohodlně, bez stresu a celkově alespoň tak rychle jako autem,“ vysvětluje Moravec. Důsledek je podle něj měřitelný už dnes: cesta osobním vlakem z Kolína do Prahy trvá hodinu a sedmnáct minut, v roce 2006 to bylo o deset minut méně.

Důvod, proč pomalé a rychlé vlaky na jedné trati škodí kapacitě, je principiálně stejný jako u metra, kde jezdí soupravy ve špičce v intervalu necelé dvě minuty právě proto, že jedou stejnou rychlostí za sebou. Jakmile se rychlosti liší, musí být pomalejší spoj buď předjet, nebo brzdí ty za sebou.

Aby lidé přesedlali z aut, nestačí levnější jízdné

Železnice se dlouhodobě snaží dostat řidiče zpoza volantů do vagónů osobních vlaků. Podle Moravce ze SVOD Bohemia je pro to rozhodující kombinace konkurenceschopné cestovní doby, dostatečné frekvence spojů a jistoty, že vlak dorazí včas, ne cena jízdenky: „Samotné zlevnění jízdného přesvědčené automobilisty z aut nedostane. Lidé potřebují vědět, že vlak pojede často, cesta bude rychlá a spojení spolehlivé. To je možné zajistit pouze tehdy, bude-li mít železniční síť dostatečnou rezervu.“

Kde se rýsuje zlepšení?

Nejdále je podle svazu příprava spojení Prahy s Kladnem – nové stanice Praha-Bubny a Praha-Výstaviště spolu s modernizovaným úsekem za Negrelliho viaduktem mají tvořit základ nové dvoukolejné elektrifikované trati do největšího města Středočeského kraje. Podobně naléhavě potřebuje modernizaci i spojení s Mělníkem a Mladou Boleslaví, kde dnes vlaky jezdí většinou po jednokolejné a neelektrifikované trati.

„Mladá Boleslav je významným průmyslovým centrem a řada jejích obyvatel pravidelně cestuje do Prahy. Plánované projekty, včetně takzvané Všejanské a Bezděčínské spojky, mohou železniční spojení zásadně urychlit a zatraktivnit,“ dodává Moravec. Mezi dalšími prioritami svaz jmenuje zvýšení propustnosti úseku Všetaty–Neratovice–Praha-Vysočany, výstavbu berounského tunelu, dokončení přestavby stanice Praha-Smíchov a modernizaci Masarykova nádraží.

Megatendr tak podle SVOD Bohemia rozhodne jen o polovině rovnice, konkrétně o tom, kdo a s jakými vlaky bude Prahu a střední Čechy vozit. Tou druhou, ale daleko podstatnější zůstává kapacita tratí.