Kraje chtějí bateriové vlaky do pár let. Je to reálné? Trh je skeptický

České kraje dál připravují velké soutěže na bateriové vlaky, stále častěji se ale objevují pochybnosti nad harmonogramy. Část trhu však upozorňuje, že termíny kolem roku 2029 mohou být vzhledem k výrobním kapacitám, schvalování vozidel i financování velmi ambiciózní.

Český železniční trh stojí před bezprecedentní vlnou soutěží na bateriové a elektrické jednotky. Kraje připravují zakázky za desítky miliard korun a většina projektů počítá se zahájením provozu mezi roku 2029 a 2031. Právě téma termínů ale začíná být velmi diskutované mezi dopravci i výrobci.

Ti totiž upozorňují, že současné harmonogramy mohou být výrazně optimističtější, než jaká je realita evropského železničního průmyslu. Nejde přitom jen o samotnou výrobu nových jednotek, ale také o schvalovací procesy, financování nebo přípravu zázemí pro provoz. Debata se týká především regionů, které plánují rozsáhlé nasazení BEMU jednotek během krátkého časového období. V zákulisí trhu se stále častěji diskutuje o tom, zda by část projektů nakonec neměla směřovat spíše k horizontu po roce 2031.

Nejednotnost požadavků? Kraje tím proces ztěžují

Evropský železniční průmysl dnes řeší výrazně vyšší vytížení než před několika lety. Výrobci současně realizují velké kontrakty napříč Evropou a bateriové, popřípadě elektrické jednotky se stávají prioritou ve stále větším počtu států. Právě to komplikuje situaci českým krajům. Přestože jednotlivé tendry vypadají na první pohled samostatně, z pohledu výrobců jde o kumulaci velkého množství vozidel v relativně krátkém období.

Dalším problémem je skutečnost, že české soutěže často nepožadují úplně stejné technické řešení. Každý kraj pracuje s trochu jinou představou kapacity, uspořádání interiéru, počtu dveří, rychlosti nebo dojezdu baterie. Výrobci tak nemohou jednoduše nabídnout jeden standardizovaný typ jednotky pro větší část trhu. To následně prodlužuje přípravu vozidel i samotnou výrobu. Každá větší odlišnost totiž znamená další úpravy konstrukce, dokumentace nebo schvalovacích procesů.

Rychlejší termíny, větší rizika

Velkým tématem jsou i samotné schvalovací procesy. Bateriové jednotky představují v českém prostředí stále relativně novou technologii a část trhu upozorňuje, že harmonogramy často počítají pouze s výrobou vozidel, nikoliv s časovou rezervou pro schvalování nebo testovací provoz. Vedle samotných jednotek navíc musí dopravci řešit také přípravu údržby nebo nabíjecí infrastruktury. U rozsáhlých projektů nejde o měsíce, ale spíše o roky příprav.

Někteří zástupci trhu proto upozorňují, že tlak na velmi rychlé termíny může ve výsledku zvyšovat riziko problémů při uvádění vozidel do provozu. To je citlivé zejména u příměstských a regionálních linek, kde kraje počítají s vysokou spolehlivostí a intenzivním nasazením.

Rychlost, nebo proveditelnost?

Důvod, proč většina projektů stále pracuje s horizontem kolem roku 2029, je ale poměrně jasný. Kraje se snaží co nejrychleji nahradit stárnoucí dieselová vozidla. V zákulisí sílí debata o tom, zda by část krajů neměla pracovat přece jen s větší časovou rezervou nebo flexibilnějším náběhem provozu. To by mohlo snížit rizika jak pro výrobce, tak pro samotné objednatele dopravy.

Připravované soutěže budou v následujících letech zásadně určovat podobu regionální železniční dopravy v Česku. Ve hře jsou stovky nových vozidel a jedny z největších investic v historii krajské dopravy. Právě proto začíná být stále důležitější otázka, zda jsou současné harmonogramy skutečně realistické. Pokud by se ukázalo, že výrobní a schvalovací kapacity evropského trhu nestačí, mohly by kraje v dalších měsících čelit rozhodování mezi rychlostí projektu a jeho reálnou proveditelností.